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La Vitesse a 4 ruote sterzanti

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Creato: Giovedì, 20 Maggio 2004 08:06

La parte più semplice ha riguardato l'adozione del cambio di velocità , che si inserisce perfettamente tra i due supporti centrali del differenziale che va a sostituire. Semplicemente avendo l'accortezza di posizionare correttamente in senso longitudinale il complesso prima-seconda, si riesce a far combaciare i due ingranaggi della campana del motore sulle due corone del cambio. La campana doveva essere particolarmente corta, dato che la trasmissione e le ruote di grande diametro dell'off allungano molto i rapporti rispetto ai modelli da pista da cui far derivare il cambio; dopo alcune ricerche si è optato quindi per la campana più corta del cambio di una Mangusta, che presenta una prima da soli 12 denti. Il gruppo del cambio invece deriva da una vecchia serpent, affidabile e preciso, realizzato inoltre su assale semplice che è stato sostituito con uno più corto, ricostruito di dimensione adatta per sostituire perfettamente le dimensioni del differenziale centrale. Inoltre sullo stesso asse si è dovuto intervenire per renderlo adatto ad inserirsi nei bicchierini della trasmissione delle 4 ruote motrici e per ricevere i due trascinatori dei freni. Riguardo ai trascinatori ho montato due in alluminio della SG RedOne fissati tramite grano trasversale sui cui ho montato dischi in acciaio di una SG Space che presentano foro di trascinamento perfetto e diamentro esterno come quello dei dischi della Magika, questo ha permesso di mantenere le pastiglie freno originali. Una volta montato il cambio di velocità  ho provato il modello con ruote da asfalto P7 per tarare adeguatamente il punto di cambiata, lasciandolo volutamente un po' corto, conscio che sarebbe stata la scelta giusta da fare alla luce dell'uso in fuoristrada con gomme di diametro superiore. La modifica successiva ha riguardato l'intervento per ottenere il sistema delle 4 ruote sterzanti. Per realizzarla abbiamo utilizzato un secondo avantreno di una macchina similare semplicemente montato in maniera speculare rispetto all'anteriore. In questo modo i barilotti posteriori ottenevano la possibilità  di sterzare. Ora serviva un modo per poter tramutare questa possiblità  in realtà . Semplicemente ho quindi applicato un tirante, ben dimensionato data la lunghezza e le possibilità  di flessione, per congiungere la squadretta del servo di sterzo anteriore al salvaservo posteriore; quest' ultimo è applicato sulla piastra radio per evitare contatti con la trasmissione sottostante, posizionato centralmente lungo l'asse longitudinale. Per ottenere una forza di sterzo sufficiente su entrambi gli assi ho deciso di usare, data anche la predisposizione degli alloggiamenti, un secondo servo tramite il sistema di doppio comando ad Y sulla ricevente. In questo modo i due servi sincronizzati muovono indipendentemente l'uno lo sterzo anteriore, e l'altro lo sterzo posteriore. Per ottenere però un movimento uguale e contrario dell'asse posteriore ho dovuto ovviamente collegare il tirante squadretta-salvaservo con fissaggi dalla parte opposta rispetto a quelli che agiscono sull'anteriore. Per ottenere infine un angolo di sterzo posteriore decisamente inferiore rispetto all'anteriore, sia per assetto che per evitare contatti fra tiranti di sterzo e collettore di scarico, ho lavorato sui punti di ancoraggio degli uniball del rinvio in modo che a braccio di leva corto sulla squadretta (fissaggio in un foro più centrale) corrispondesse un braccio di leva lungo sul salvaservo posteriore tramite fissaggio dell'uniball su un foro esterno. Il sistema nel complesso funziona perfettamente e non ha richiesto grandi interventi se non l'adozione di una piastra radio, realizzata per vezzo in carbonio, modificata per aumentare la possibilità  di posizionamento del salvaservo posteriore e spostare adeguatamente alcune parti come il pacco batterie. Anche il telaio, in un primo tempo era stato rifatto in carbonio, ma i problemi evidenti di surriscaldamento mi avevano riportato sul classico in ergal. Al termine del lavoro la prova in pista ha dato risultati soddisfacenti, più per l'affidabilità  del lavoro realizzato che per le prestazioni del modello, ma sono in seguito intervenuto per ridurre il caster invertito che si presentava nelle sterzate del retrotreno, e che sostanzialmente permetteva alla macchina, con sterzo completo, di girare quasi su se stessa in un cerchio di diametro minimo. Varie prove sono state effettuate e in diversi anni non si è manifestato alcun problema, tranquillizzante inoltre il fatto che l'utilizzo di pezzi standard per la realizzazione possa permettere qualsiasi eventuale riparazione. Tutto questo per quanto riguarda gli esperimenti  finiti bene, ma, nella foga del momento, avevo anche realizzato un prototipo di raffreddamento a liquido per un CMB 3,5cc, dato che non mi ero rassegnato all'idea di usare il telaio in carbonio. Il risultato però non è stato positivo. Per realizzare tale sistema di raffreddamento ho utilizzato una testa marina dell'equivalente 3,5cc da scafi, con tubi per benzina da scooter come canalizzazione che portava il paraflu in giro per il circuito. Circuito che partiva da un serbatoietto in alluminio con tappo avvitato, passava per la testa di raffreddamento marina per arrivare infine ad un radiatore fatto piegando a serpentina un tubo in alluminio posizionato dietro al paraurti anteriore. Il liquido era mosso da una piccola pompa a 9 volts che per un uso continuativo ha però denotato evidenti limiti di affidabilità  e durata della batteria ricaricabile, testardamente ho poi provato con una piccola pompa fissata sulla piastra radio a ridosso della frizione, mossa dal movimento della campana tramite una cinghia realizzata usando un oring di grande diametro, ma anche qui c' erano dei limiti: al minimo la pompa non funzionava perché la campana era ferma, e dopo un po' di funzionamento l'oring-cinghia, col calore della campana, si deteriorava compromettendo pericolosamente il funzionamento del sistema. Inoltre complessivamente il concetto era comunque sbagliato, dato che a minor regime di giri corrispondeva un minore raffreddamento; questo era il contrario di ciò che si cercava dato il raffreddamento misto aria-liquido richiedeva che a minor afflusso di aria (basse velocità  e quindi bassi regimi di rotazione motore) corrispondesse maggior afflusso di liquido e viceversa. Inoltre c' era un evidente aumento di pressione nel circuito raggiunte certe temperature di cui non avevo tenuto conto e che tendeva a far sfilare i tubi in gomma dal radiatore e dal serbatoio. Tutti problemi che hanno alla fine cotto  il motore e mi hanno consigliato di lasciar perdere una complicazione del genere, oltretutto poco adatta ai salti e alle vibrazioni di un offroad. Sono quindi tornato al tradizionale raffreddamento ad aria usando il telaio in ergal, meno affascinante ma più funzionale, ed un Picco T4 con tanto di testa maggiorata, carburatore da 9 mm e marmitta a risonanza, più tradizionali, ma più affidabili. Bikko