Restauro BMT 891
- 25 Gen 2004
Vediamo in questo articolo un' altra ex regina delle piste, la mitica BMT 891 da pista. Il modello nasce nella seconda metà degli anni ' 80 nelle officine Blitz Model Tecnica e immediatamente si impone con successo sia sulle piste che nelle vendite. Il settore pista in quel periodo vive ancora la sua stagione più rosea, ed i successi nazionali ed internazionali decretano un successo commerciale senza precedenti, culminato con l'affermazione ai mondiali del 1989, seguito poi con affermazioni schiaccianti delle evoluzioni di questo modello fino al 1993. Modello robusto, dotato già di scatola di un buon
telaio e di una meccanica realizzata con tecniche e materiali di prim' ordine, ha visto fiorire intorno al suo successo commerciale una serie infinita di optional sia originali che realizzati da specialisti esterni, si va dai telai maggiorati, fresati ed alleggeriti, alle pulegge in alluminio, dai perni e assi in
titanio ai tendicinghia laterali sia in plastica sia in alluminio, dai particolari in alluminio di sospensioni e ammortizzatori alle piastre in
carbonio. Il tutto dava la possibilità di personalizzare profondamente il modello, così ogni BMT in pista sembrava essere diversa dall'altra, ma il denominatore comune era che andavano comunque tutte forte. Questa premessa per spiegare come sia facile reperire sul mercato versioni di questo modello equipaggiate con particolari speciali. Sul piano della originalità lo sviluppo delle versioni successive fino alla 933 Austin Custom, prevedeva modifiche graduali che rivedevano o miglioravano particolari senza mai snaturare veramente la base vincente del modello. Si trovano quindi modelli dotati di sgancio rapido anteriore (che però richiede la sua chiave apposta), biellette di irrigidimento laterale, differenziale posteriore a sfere o palo rigido, piastra radio alleggerita, perni e alberi di trasmissione cavi, trasmissione modificata con pulegge e cinghie a passo fine tipo RPP3 e non più XL037. Era inoltre disponibile il cambio a 3 marce con
campana a ingranaggi in alluminio intercambiabili. Ma torniamo alla versione base per analizzarla. Dotata di differenziale a sfere posteriore e palo rigido anteriore con unidirezionali sui trascinatori ruota, aveva sganci rapidi sulle ruote posteriori e attacchi a bullone all'anteriore. La trasmissione è affidata ad un cambio a 2 marce azionato dal classico sistema a dente, con campana a standard SG-BMT. La trazione arriva alle ruote tramite 3 cinghie dentate classiche nel passo XL037 tipo 80, 90 e 170 come avveniva per molte concorrenti tipo Picco ed SG, e al posteriore è coadiuvata da un differenziale a sfere di ottima fattura, o in alternativa da un palo rigido. |
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| All'anteriore troviamo un palo rigido con trasmissione cardanica ai mozzi dotati di trascinatori con unidirezionale interno. I modelli successivi vennero equipaggiati con palo anteriore con unidirezionali integrati e trasmissione con cinghie e pulegge a passo fine per aumentare la scorrevolezza. Tali modifiche vennero però riprese anche per questo modello come aggiornamento. l'eccellente qualità dei materiali impiegati e la precisione con cui venivano lavorati, rende la meccanica di questo modello davvero un punto di arrivo per la concorrenza, anche attuale; ne consegue che l'affidabilità e la durata dei pezzi, siano essi bicchierini, cardani o parti del differenziale, è davvero notevole, tanto che se un modello non è stato davvero maltrattato per molto tempo può essere ancora revisionato con una certa tranquillità . Infatti molti pezzi risulteranno ancora utilizzabili senza dover impazzire alla ricerca del ricambio, o comunque senza grandi patemi in un uso amatoriale. Una annotazione da fare sul differenziale, dicevamo ben realizzato, dovrebbe essere curato nel montaggio per evitare problemi con la vite di ritenuta dei due pezzi fondamentali, che potrebbe diventare difficile da togliere in caso di frenafiletti troppo forti o grippaggi del cuscinetto reggispinta. Meglio qundi prevedere la sostituzione di tale cuscinetto e di eventuali altri cuscinetti di trasmissione, tutti reperibili insieme alle cinghie come ricambistica industriale sia in versione con schermi metallici che in gomma a tenuta stagna. Le cinghie sono abbastanza economiche sia in versione a passo grande che a passo fine se in gomma, mentre in versione speciale con anima in metallo risultano piuttosto costose, quindi ne consiglio l'acquisto solamente per quella centrale esterna. Le pulegge sono di solito corredo di ogni buona cassetta ricambi, ma nel caso non riusciate a reperirle potete in molti casi optare per le pulegge e relativi trascinatori in alluminio della SG, Z13 per la centrale dell'asse cambio, Z10 per la centrale asse centrale. Mentre per le altre serve ingegnarsi. La laterale Z10 del cambio, avendo un trascinatore esagonale interno, non è standard e quindi si può optare per una in alluminio industriale a cui dimensionare il foro interno adeguatamente e fermarla poi con un grano annegato nei dentini, rendendo questo particolare eterno. Per la Z15 laterale dell'asse centrale esistevano due possibilità , una prevedeva il trascinatore del freno e della puleggia separati, ed in questo caso si può procedere come per la Z10 del cambio, cioè usandone una in alluminio adattata allo scopo, nel caso invece si abbia il trascinatore freno e puleggia insieme si dovrà intervenire realizzando il trascinatore in alluminio da una barra quadrata e modificando come prima la puleggia; nel caso non riusciate a realizzare un trascinatore adguato potete usare quello in plastica della SpaceEuropa SG e portarlo a misura con un cutter, il fissaggio però dovrà avvenire sempre con un grano e non con spina. Per la puleggia dell'asse anteriore invece si può cercare di adattarne una trascinata a spina della SG tornendo la parte a trascinamento esagonale del palo anteriore e forandolo passante per infilarci una spina adatta. Una attenzione adeguata merita l'interessante sistema di sospensioni, gli
uniball sono compatibili con molti altri in commercio nel caso abbiano giochi eccessivi, gli steli degli ammortizzatori possono essere arrugginiti, vale quindi la pena lucidarli con il dremel e pulirli bene; infine le membrane interne di recupero volume, nel caso fossero rotte o forate potete ripristinarne il funzionamento mettendoci sopra (nella parte che va a contatto con l'olio) un pezzetto di borsina di plastica leggermente più grande della membrana, ben aderente alla membrana stessa, in questo modo la funzionalità viene recuperata senza variazioni rilevanti così come la tenuta, dato che il
tappo schiacciando la membrana e la plastica insieme sui bordi creerà una tenuta perfetta. |
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| Se proprio non avete la possibilità di ripristinare gli ammortizzatori potete optare per molti tipi della concorrenza perfettamente adatti allo scopo, dagli ottimi Picco molto simili ai BMT anche come concetto, ai costosi Serpent a molle coassiali (che però si possono eliminare), ai più economici SG di RedOne o BlackOne. Anche il serbatoio può essere facilmente sostituito con un Picco od un SG senza modifiche, mentre il tipo Serpent usato fino alla Vector 2000 Spec può essere usato adattando però l'alloggiamento della piastra radio. Nel caso abbiate a disposizione l'originale ma dobbiate revisionarlo sappiate che il filtro interno è uguale alla cartuccia di molti filtri miscela esterni, o di quello SG o Picco, così come lo sono i condotti in ottone della presa miscela e pressione. Il roll bar può essere ricreato ovviamente con un filo di acciaio adatto, oppure snervando leggermente le curve di quello di molte concorrenti, come sempre Serpent, SG e Picco. I castelli motore dovrebbero essere presenti, nel caso non li aveste più potete acquistare il modello da forare della Mantua per poi adattarlo abbastanza agevolmente al telaio ed al motore. Nel caso dobbiate intervenire sul cambio sappiate che le campane, soprattutto inizialmente, erano assolutamente identiche a quelle della SG, ancora a listino in diverse rapportature, mentre nelle versioni con corone strette potrebbe insorgere qualche problema. Problemi che potrebbero nascere anche qualora si volesse intervenire sul cambio, dato che si può reperire il particolare del dente+molla ma altri pezzi sono divenuti piuttosto rari. Il trascinatore della prima marcia e della seconda hanno cuscinetti industriali, ma se il problema riguarda la loro struttura o le corone, direi che va affrontato in maniera drastica sostituendo completamente il cambio, e l'unico adattabile è quello della SG BlackOne, che poi potrebbe essere accorciato nella parte posteriore dell'albero (non necessario comunque). Questo risolverebbe il problema della puleggia esterna utilizzando appunto quella del cambio BlackOne, ma impedirebbe un eventuale utilizzo della bielletta laterale di irrigidimento, presente come optional. La piastra radio come sempre è facilmente reperibile o ricostruibile in alluminio, ergal o carbonio, la posizione dei servi è classica con il gas-freno verticale sulla destra del serbatoio e il servo dello sterzo longitudinale capovolto davanti al serbatoio con
salvaservo diretto. Tale salvaservo come sempre per i modelli di quegli anni può essere sostituito con un Kimbrough od un Mantua, sempre con un occhio al posizionamento degli uniball per non variare troppo l'angolo di Ackerman. Anche qui come per altri modelli analoghi vale il discorso della simmetria di molti pezzi, come ad esempio i barilotti, che quindi facilitano un eventuale ricerca data la loro unificazione, a questo riguardo è da notare che anche se alcune versioni successive adottarono una diversa colorazione delle plastiche molti componenti sono identici. Le ruote infine, al posteriore abbiamo come detto degli sganci rapidi per cerchi con standard SG-BMT-Picco Genesis che sono a listino SG come parti per RedOne e BlackOne, mentre all'anteriore abbiamo un sistema con trascinatore ad esagono per cerchi ormai introvabili ma che può essere sostituito con trascinatori tipo RedOne i cui cerchi anteriori sono ancora a listino. Sto studiando una modifica che sfrutti un sistema cuscinetto-trascinatore tipo BlackOne-Serpent all'anteriore, ma sarebbe possibile solo nelle versioni con unidirezionali integrati nel palo rigido anteriore. Il paraurti anteriore viene solitamente avvitato sul telaio, di fronte ad un castelletto che ingloba la barra anteriore a sfera+bicchierino e che regola l'altezza da terra del modello tramite una vite che agisce sul centro della barra; è compatibile con tutti i paraurti BMT anche successivi, anche quelli in versione con castelletto integrato e comprende le colonnette per fissare la
carrozzeria tramite clips. Carrozzeria che al posteriore appoggia su un pianalino incernierato tramite asole fissate ai barilotti posteriori come avveniva classicamente in quel periodo. La carrozzeria consigliata è la classica Porsche 962 con un airtrim posteriore nemmeno tanto esposto, come olio ammortizzatori va benissimo il tipo blu della Serpent e come frizioni sono ok le tradizionali da 3 fino a 6 ceppi, dritte o rovesciate, possibile ma raro infine trovare versioni regolabili di una frizione della BMT simile alla Centax della concorrente Serpent o alla Syncro della Picco. Il risultato di questo restauro è contrastante, da un lato la meccanica è stata rivista completamente con successo e la trasmissione si avvale ora di cinghie e pulegge nuove, nonché di un set di cuscinetti nuovi che, già dopo pochi serbatoi, rendono perfettamente scorrevole il modello; da un punto di vista prettamente estetico invece la difficile reperibilità del paraurti anteriore mi ha costretto ad utilizzarne uno nuovo della BMT Active realizzato in plastica grigia. La macchina, una volta carrozzata, motorizzata con un propulsore dell'epoca NT 5 travasi su base Picco, completata con frizione a 5 ceppi e scarico 053 dimostra di essere ancora un modello veloce. La potenza non particolarmente esuberante del motore non la mette in crisi, le gomme utilizzate, nuove e con shore basso (30) permettono buoni giri, traiettorie rotonde e prevedibilità . La frenata è buona, soprattutto se si considera l'uso di un servo eco ed il fatto che i due dischi in acciaio non bloccano mai le ruote completamente; inoltre anche nelle staccate più brusche la macchina non si scompone, segno che la simmetria di
assetto è buona e che gli ammortizzatori lavorano bene. Le molle di serie (compatibili con Picco ed SG) che spingono direttamente sul centro dei bracci inferiori permettono con una semplice chiave a brugola di regolare
camber, eventuale
compressione (da sconsigliare per evitare saltellamenti) e leggermente anche l'altezza da terra, anche se quest' ultima si può regolare anteriormente agendo sulla vite di battuta della barra antirollio. La macchina sembra piuttosto scorrevole anche con cinghie a passo grande, ma il sistema a dente del cambio risulta, pur nella sua precisione, decisamente più brusco nella cambiata rispetto al tipo con sistema a ganasce ad espansione, concetto utilizzato al tempo da Mangusta, Space Europa e poi dalla maggior parte delle macchine attuali. Probabilmente con un motore più moderno e cattivo avrebbe rivelato più evidentemente i suoi limiti scomponendo di più la macchina nell'innesto della seconda. Come detto riguardo all'assetto consiglio di regolare con simmetricità tutti i parametri di ogni semitreno per evitare scompensi, la regolazione delle molle tramite grano inferiore dei braccetti deve arrivare a dare una leggera campanatura, soprattutto posteriormente, senza divenire precarico per evitare saltellamenti. La differenza di diametro tra le gomme anteriori e posteriori per un corretto rollout è di circa 7-8mm e bisogna controllare bene che il supporto posteriore della carrozza sia libero di muoversi senza infastidire il lavoro delle sospensioni posteriori. Solitamente si usavano gomme leggermente più dure anteriormente, tipo 35 posteriori e 40 anteriori, personalmente credo che 5 shore siano anche troppi come differenza ed opterei per delle 30 o 32 posteriori e delle 35 anteriori. Il consumo in caso di assetto corretto è abbastanza bilanciato, soprattutto se confrontato ad esempio con quello della rivale di sempre, la Serpent Excel, modello eccellente ma dallo spropositato appetito di gomme posteriori dovuto alla campanatura elevata di cui necessitava per esprimersi al meglio. La BMT 891 invece si esprime bene con un assetto abbastanza piatto che consuma le gomme in maniera pari, con una conicità interna molto lieve, soprattutto anteriormente. Come robustezza dicevamo che ha poche rivali, sia intesa come resistenza agli urti che all'usura dei componenti. Verificate i giochi degli snodi sferici e la simmetria degli assetti e potrete divertirvi parecchio con questo modello, che risulta completo, veloce, affidabile e dalle potenzialità ancora buone, ma soprattutto dalla manutenzione semplice e ridotta sia come tempi che come costi. La reperibilità : la grande diffusione che ha avuto e l'aggiornamento non radicale dei modelli subito successivi ne fanno sicuramente un oggetto presente nei laboratori di molti automodellisti di vecchia data, purtroppo il modello è uscito di scena, così come la ditta produttrice, da molti anni, ma ripeto si trova ancora molta gente che ha in casa macchine in buono stato, oppure che si possono usare come ricambi, o addirittura stock di ricambi ancora imbustati; il prezzo, come sempre nel mercato dell'usato modellistico, lo fa la domanda e l'offerta, ma si può portar via qualcosa di decente con poche decine di euro. Pregi : - Qualità dei componenti - Robustezza - Prestazioni - Guidabilità Difetti : - Estetica discutibile - Particolari di difficile reperibilità - Gomme anteriori introvabili |
