Open Source Content Management

L'accoppiamento e' l'insieme di pistone e camicia, viene chiamato cosi' in quanto un pistone nasce con la sua camicia. Quindi non e' come i normali motori due tempi con fasce di compressione che quando si ha per esempio un grippaggio basta aquistare un pistone calibrato con le fasce e fare una rettifica in officina di torneria. In caso di danno di un accoppiamento glow-plug, ovvero dei nostri amati motori per automodelli, devono essere sostituiti sia il pistone che la camicia in quanto appunto non hanno fasce e comprimono grazie ad una leggerissima conicità . I due pezzi, pistone e camicia, vengono realizzati separatamente e solo dopo sposati con una lavorazione chiamata lappatura in accoppiamento selettivo quindi ad ogni pistone la sua camicia e viceversa.

è il diametro interno del cilindro, che viene di norma espresso in millimetri.

E' il sistema di leve che collegano tra loro, ai fini della sterzata, le ruote anteriori le quali non sterzano mantenendosi tra loro parallele, ma nel modo più corretto per mantenere una traiettoria curvilinea. La ruota esterna alla curva, che percorre un arco di raggio maggiore, sterza meno di quella interna che percorre un arco di raggio minore. L'angolo medio tra i due è detto angolo di Ackermann e numericamente corrisponte all'angolo la cui tangente vale passo/raggio della sterzata.

Angolo compreso tra la perpendicolare al terreno e la retta ideale dell'asse di rotazione del barilotto di sterzo. Ottenuto generalmente per inclinazione del barilotto tramite spostamente del braccetto di sospensione superiore lungo il suo perno o per inclinazione fissa della parte anteriore del telaio. .

Un interessante articolo sui vari angoli utilizzati negli assetti.

è la distanza, espressa in gradi di rotazione dell'albero a gomiti o in mm di corsa del pistone, che separa il punto in cui scocca la scintilla tra gli elettrodi della candela dal punto morto superiore di fine corsa di compressione. L'anticipo di compressione deve aumentare al crescere del regime di rotazione in modo da compensare il minor tempo disponibile per la combustione. Per consentire un adeguamento dell'anticiposi impiegavano nei sistemi di accensione tradizionali dispositivi a masse centrifughe coadiuvati da capsule pneumatiche. Queste ultime permettevano di anticipare le aperture parziali della valvola del gas, quando nei cilindri entra una miscela aria-benzina meno densa nella quale la combustione si propaga più lentamente. Nelle moderne accensioni elettroniche si ricorre assai spesso ad anticipi variabili in funzione del carico motore, controllati da una centralina a microprocessore in cui è memorizzata una mappa tridimensionale che consente di avere una fasatura di accensione ottimale in qualunque condizione di funzionamento. Nei micromotori da modellismo, di tipo semidiesel glow plug, l'anticipo di accensione viene determinato intervenendo su tre principali parametri che sono il potere esplosivo della miscele, la distanza tra cielo del pistone al PMS e testa della camera di scoppio, gradazione termica della candeletta di accensione. Il potere esposivo della miscela di alimentazione del propulsore viene modificato a seconda della qualità  dei componenti della miscela e soprattutto dalla quantità  di nitrometano presente nella stessa; la distanza pistone-sottotesta viene modificata aumentando o diminuendo il numero di spessori (detti anche rasamenti) interposti tra la sommità  del cilindro e il sottotesta; infine la gradazione della candeletta (non necessariamente corrispondente tra stesso grado di marche diverse) che risulta essere tanto più “calda” quanto basso è il suo numero identificativo di gradazione, e tanto più sarà  calda tanto più avremo anticipo. Non potendo attualmente diporre di variatori di anticipo sui micromotori si sceglie normalmente la gradazione della candela, posti certi miscela e spessoramento, a seconda della temperatura esterna e di quella a cui funzionerà  il motore, dipendente da tipo di carrozzeria usata, tracciato di prova, e impianto di scarico. Da tenere presenti per la taratura precisa dell'anticipo anche l'altitudine a livello del mare e quindi la pressione atmosferica in generale.

Posizione della macchina caratterizzata dagli angoli caratteristici attorno ai tre assi baricentrici: longitudinale, trasversale e verticale.

E' il complesso dei gruppi meccanici collegati alla parte anteriore del telaio, quindi organi dello sterzo, sospensioni e ruote.

è la parte del basamento nella quale sono ricavati i supporti dell'albero a gomiti. Questi ultimi vengono detti appunto supporti di banco. Per evitare elevate perdite per attrito e rapide usure dei cuscinetti è essenziale che il banco sia dotato di una elevata rigidità .

Parte terminale della sospensione nel quale sono presenti i cuscinetti che guidano l'asse della ruota ,sono presenti sia davanti che dietro ma solitamente tra i due e' presente una differenza sostanziale cioe' dietro sono vincolati alla sospensione e possono effettuare solo un movimento dall'alto verso il basso e in alcuni modelli possono essere spostati di pochi mm in avanti o in dietro per variare il passo,mentre davanti sono vincolati in maniera tale da avere un movimento dall'alto verso il basso e rotativo da sinistra a destra attorno ai vincoli per permettere la sterzata

è il componente all'interno del quale sono installati gli organi del manovelllismo

Con questo termine si indica una tipica rumorosità  metallica prodotta dal motore in alcune condizioni di funzionamento (tipicamente ai bassi regimi e con la farfalla acceleratore aperta in maniera considerevole) allorchè si verifica la detonazione.

E' il movimento della macchina rispetto ad un asse trasversale che avviene in accelerazione e in frenata, provocando, rispettivamente, l'abbassamento della coda e l'innalzamento del muso e viceversa.

è l'organo che collega il pistone (al quale è vincolato per mezzo dello spinotto) all'albero a gomiti, e che unitamente alla manovella di quest'ultimo consente la trasformazione del moto rettillineo alternato del pistone in movimento di rotazione dell'albero. Si tratta di uno dei componenti più sollecitati del motore. Le due estremità  della biella sono conformate a occhio, quella vincolata allo spinotto viene detta piede, mentre quella vincolata al perno di manoveella dell'albero a gomiti viene detta testa, e la parte che le collega prende il nome di fusto. Spesso in modellismo si tende ad indicare impropriamente come piede di biella la parte vincolata all'albero. I due “occhi” di biella lavorano nei motori più evoluti entrambi su bronzine inserite nella lega di alluminio della biella stessa, mentre in alcuni motori meno esasperati la bronzina è presente unicamente sulla testa. Gli occhi lavorano in maniera assolutamente precisa su spinotto e perno di manovella, per impedire oscillazioni della biella stessa durante il movimento.

I motori a combustione interna riescono a trasformare in energia meccanica solamente una parte piuttosto ridotta della energia termica sviluppata all'interno dei cilindri dalla combustione della miscela aria-carburante precedentemente aspirata e quindi compressa. Questo vuol dire che come trasformatori di energia non sono particolarmente validi e che buona parte della energia potenzialmente disponibile finisce sprecata in quanto ceduta all'impianto di raffreddamento oppure espulsa assieme ai gas di scarico. I motori diesel e semidiesel (come i micromotori per modellismo) principalmente grazie al loro rapporto di compressione elevato risultano migliori di quelli a benzina sotto questo aspetto, raggiungendo rendimenti termici più alti e conseguentemente consumi specifici inferiori. Indicativamente il rendimento termico di un motore diesel per automobili con iniezione diretta e nell'ordine del 48% (o 0,48) mentre quello di un motore a benzina è nell'ordine del 36% o 0,36. E' importante sottolineare come il rendimento effettivo, dato dalla moltiplicazione del rendimento termico per quello meccanico, sia sensibilmente inferiore, passando nel caso del diesel al 42% mentre nel caso benzina al 30%, con consumi specifici nell'ordine, rispettivamente, di 196 g/kWh e 250 g/kWh.

con questo termine si indica il trafilamento gassoso che ha luogo tra la canna del cilindro e il pistone o I segmenti (quando previsti). Nei motori in buone condizioni esso è indicativamente nell'ordine dello 0,5% del flusso gassoso totale. Con il passare del tempo e l'aumentare dell'usuradi pistone, cilindro e segmenti se previsti, esso tende ad aumentare. La diminuzione della pressione di compressione che ne consegue determina uno scadimento delle prestazioni. L'elevata quantità  di gas che in questo caso trafila nel basamento nei motori a 4 tempi (ad esempio automobilistici) da cui fuoriesce dal sistema di sfiato previsto, mentre nei micromotori semidiesel modellistici determina diminuzione delle prestazioni e irregolarità  di funzionamento.