Associated Nitro TC3 versione 2
- 09 Mag 2004
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La Versione 2 è disponibile nella versione premontata e pronta a correre RTR, nella versione da competizione Team Kit (ancora, nelle due varianti a seconda dello scarico) e, novità assoluta, anche nella versione full optional Factory Team, che è poi quella che ho acquistato io. Alle RTR mancano alcuni elementi che invece caratterizzano la dotazione di serie delle Team Kit (a loro volta, però, sprovviste di motore e
carrozzeria): corpo ammortizzatori in alluminio e con regolazione a ghiera, differenziali a sfere,
cardano anodizzato, omocinetici anteriori. Della dotazione della Factory Team, invece, parlerò più avanti.Se fossimo in campo automobilistico, sarebbe il caso di parlare di restyling, non certo di un nuovo modello. E come, sempre in campo automobilistico, al restyling si ricorre per mantenere attuali un modello e l'attenzione su di esso, così la Associated Electrics ha ritenuto di dover rispondere all'offensiva Kyosho nel settore cardano , per dare una rinfrescata alla Nitro Tc3, che restava sostanzialmente invariata da un paio d' anni. Questo, in clamorosa controtendenza rispetto agli altri maggiori Produttori di 1/10 Touring, quali Serpent e Kyosho, che sfornano modelli e aggiornamenti a ritmo incalzante, e più similmente a quanto fatto da Mugen e, a livello inferiore, da Sabattini. Sono dell'opinione che l'auto perfetta non esista, e non faceva eccezione a questo assunto la Nitro TC3 Versione 1, che accanto a molti pregi mostrava anche immancabili difetti. Sarà interessante capire se ed in quale misura la Casa statunitense vi abbia posto rimedio con questa nuova release. Tralasciando per un attimo il discorso, che pure andrà fatto, sull'enorme messe di optionals inclusi nella confezione della Factory Team, andrebbe innanzitutto spiegato in cosa sia cambiata la NTC3; le differenze strutturali si collocano quasi tutte nella zona posteriore, dove fan bella mostra di sé il nuovo retrotreno e il nuovo cambio. IL NUOVO CAMBIO Per quanto concerne quest' ultimo, la nuova Asso presenta, innanzitutto, una rinnovata scelta di rapporti: una prima più corta (6,43:1) ed una seconda più lunga (4,44:1), al fine di aumentare tanto lo scatto quanto la velocità di punta. Resta da vedere se tale scelta non comprometta il passaggio fra i due rapporti, facendo sedere un po' il motore. Personalmente, sulle piste che frequento, qui a Verona, la seconda è senz' altro esagerata. Facendo salire di giri lentamente il mio NS5 Race, condizione in cui la cambiata è meglio avevrtibile, si nota chiaramente come la caduta di giri sia molto accentuata, diversamente da quanto accadeva precedentemente. Alla Associated Electrics, tuttavia, rendono noto di non aver fatto altro che prendere atto del gear mesh preferito dai piloti ufficiali, ed essendo dunque una misura adottata in seguito ai responsi delle piste, dovremmo stare tranquilli. Vale la pena ricordare, però, che la lunghezza media delle piste statunitensi è tutt' altro che trascurabile, in rapporto a quella dei nostri tracciati, e la regolazione di base per l'entrata della seconda marcia lo dimostra chiaramente. Preparatevi dunque a svitare le apposite brugole almeno mezzo giro in più. |
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| Altra caratteristica del cambio rinnovato è la modalità di cambiata, migliorata nella dolcezza e nella progressività , oltre che nella precisione. Questo si deve alle nuove massette e al nuovo sistema vite-molla in vista, che permette maggiore precisione e superiore solidità rispetto all'alberino su cui s' innesta la frizione del cambio. IL NUOVO RETROTRENO Circa le sospensioni posteriori, la Asso si è allineata ora alla gran parte delle concorrenti, presentando braccetti, barilotti e castello ammortizzatori specifici per il retrotreno, mentre, precedentemente, erano perfettamente identici (e quindi intercambiabili, per la gioia dei possessori) agli omologhi elementi dell'avantreno. Attualmente, pertanto, la struttura si presenta più rigida e precisa, grazie all'eliminazione del tirante posteriore (foto sottostante). |
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| Su quel tirante si interveniva per la regolazione, comodissima, del toe-in (o convergenza), che ora si regola, invece, agendo sui due
uniball inferiori (foto sottostante). |
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| La campanatura (
camber) posteriore, si setta ora variando la lunghezza del nuovo tirante superiore, |
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| mentre, prima, bastava svitare o avvitare l'uniball superiore e quello inferiore, cosa che va ancora fatta, d' altro canto, per l'avantreno. |
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| Insomma, un uniball in più, un tirante in alto invece che posteriormente. Nel complesso, regolazioni leggermente meno rapide, ma struttura più convenzionale e probabilmente più robusta, in quanto l'elemento più fragile, il tirante appunto, non è ora esposto agli urti, e per le sollecitazioni longitudinali parallele al terreno (il solito muretto, per intenderci) gli uniball di struttura sono due e non uno solo. Questo dice la teoria. Per mia esperienza, dopo un primo periodo di assuefazione all'estetica del precedente retrotreno, ne ho costantemente apprezzato sia la robustezza che la semplicità in termini di regolazioni; pertanto, mi avessero chiesto se preferissi una soluzione convenzionale, avrei probabilmente risposto di no; eppure, ora che c' è, ne comprendo l'utilità . Per chi fosse intenzionato a montare sulla propria NTC3 solo il nuovo retrotreno, le parti da sostituire sono poche ed economiche, e si trovano elencate nella scheda finale a corredo dell'articolo. La nuova impostazione permette, inoltre, di accogliere anche posteriormente una barra a coltello, peraltro specifica e non compatibile con quella per l'anteriore, già in commercio. La foto seguente ne mostra chiaramente gli attacchi. |
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| Altre visioni d' insieme: |
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| Altre novità : - nuovo supporto bumper, non più in kydex, ma in semplice plastica morbida. Personalmente preferivo quel bel pezzettone di plastica rigida che poteva anche spezzarsi, ma solo dopo aver salvato braccetti e ammortizzatori; - oltre al supporto ammortizzatori posteriore, anche le colonnine sono in posizione differente. Esatto, avete capito bene: potete buttare le vostre carrozzerie, oppure ridurle a gruviera; - nuove clips, due, lunghe e anodizzate blu, in luogo delle quattro, piccole, color acciaio. Le novità si fermano qui, signori: non cercatene altre. Tutto il resto sono optionals; tanti, costosi, optionals. Non li elencherò tutti: trovate anche questi nella scheda. Una menzione speciale, però: · per la barra antirollio anteriore a coltello con supporti in alluminio anodizzato blu, con barre da .055 e .078; per dovere di cronaca, io non ne ho trovata che una. |
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· per il numero di cuscinetti, che ora davvero coprono l'intera meccanica, e per la loro superba struttura, più pregiata che nella versione precedente; · per l'unidirezionale Heavy Duty al posto di quello tradizionale, la cui resistenza non poteva certo dirsi proverbiale; · per lo scarico: anodizzato, doppia camera (come gli esemplari distribuiti in Italia, anche se non anodizzati, e diversamente da quelli d' importazione, né dual-chambered, né anodizzati), non è però in-line, ma si presenta invece con la solita, economica guarnizione siliconica stretta dalle fascette. |
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| Pare, insomma, che a trarre i maggiori benefici sia stata l'estetica. Le foto che allego, d' altra parte, testimoniano di un impatto scenico notevole. Tuttavia, credo che molti avrebbero barattato volentieri la piastra e i braccetti carbon con la sola piastra radio in woven graphite , molto più accattivante, di cui la foto sotto mostra un esempio. |
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| Come, d' altra parte, sarebbe stato preferibile adottare, su una versione di punta, uno scarico di tipo in line; ancora, le parti che davvero dovevano essere di materiale pregiato, sono rimaste in plastica, e mi riferisco alle casse dei differenziali e ai supporti del servo dello sterzo, questi ultimi in plastica davvero troppo morbida. Infine, non v' è traccia di una steering rack finalmente priva di giochi o di un serbatoio all'altezza delle migliori concorrenti. |
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| Si potrebbe pensare che l'azienda di Costa Mesa abbia perso un' occasione per eliminare tutti i difetti della NTC3, ma forse questa mancanza è meno ingiustificabile ove si consideri che si tratta, lo ripeto, di un restyling, e non di un nuovo modello. Sono pronto a scommettere che la NTC4 (sempre che si chiami davvero così ) non avrà più questo tipo di
salvaservo e relativa tiranteria. Siamo d' accordo: visto che c' erano Chi ritiene che io stia tracciando i contorni di un fallimento dovrebbe però riconoscere che il discorso è un tantino più complesso di quello che sembra. In primo luogo, ho appositamente evitato di ripetermi con riguardo ai tanti i pregi di quest' auto, che trovate elencati e descritti nel mio precedente articolo. E si potrebbe parlare a lungo, dei pregi della NTC3. In secondo luogo, va ricordato che la Asso è sempre stata un' auto particolare: anche nella versione da competizione (la Team Kit), la dotazione di serie era poco più che discreta, e comunque non trascendentale: differenziali a sfere, cambio a frizione e set quasi completo di cuscinetti, ottimi ammortizzatori in alluminio anodizzato blu, con ghiera, scarico completo incluso; null'altro di particolare da segnalare. Tanta sostanza, insomma, e pochi cioccolatini . Si trattava sempre, però, di un auto che costava notevolmente meno della concorrenza, con ricambi ed optionals davvero economici, se acquistati all'estero. Quindi, il proprietario poteva spendere quegli almeno 100 - 150 euro che risparmiava rispetto ad auto concorrenti in barre, molle, centax e salvaservo in materiale pregiato, colmando il gap rispetto ad una 710, una G4 E-class, una RR-Evo, solo per dirne alcune. Questo è sempre stato il prodotto NTC3: grande sostanza, ottimo rapporto qualità prezzo. Ed è in questo spirito che si inserisce la Versione 2: piccoli aggiustamenti nei settori che evidentemente apparivano i più carenti: cambio e retrotreno su tutti. Basta. Per il resto, vale il discorso di prima: mano al portafoglio, e libertà di scelta, per costruirsi l'auto da competizione su misura, ad un costo alla fine allineato a quello delle migliori concorrenti. La Factory Team, invece, è qualcosa in più di una semplice Team Kit Versione 2: sono inclusi quasi tutti gli optionals possibili. E' un po' una versione speciale , cui è stato affidato il compito di portare all'attenzione di tutti, in pompa magna, le poche innovazioni del prodotto, che poi troveremo, a cascata, su tutta la gamma. Non c' è quindi motivo per parlare di fallimento, ma al massimo di qualche, piccolo, rammarico. Tenendo presente, comunque, che con una quarantina di euro le imperfezioni della zona sterzo si risolvono in tutta tranquillità , e definitivamente. A questo punto ci si deve chiedere se non sia economicamente preferibile acquistare la più semplice Team Kit V2, ed aggiungere solo gli optionals essenziali (non puramente estetici, insomma). Anzi, ricordo che persino la nuova RTR, alla base della gamma, conformemente alla nuova dicitura Plus , è già cuscinettata, ha il nuovo cambio a due marce, un nuovo motore, 0.15 (2,5), al posto del Thunder Tiger d' origine, cerchi cromati ad otto razze, e tutto quello che serve a farla funzionare. Come lasciavo poc' anzi intendere, quello che più rimprovero alla Associated, comunque, è il fatto di non aver saputo eliminare il difetto maggiore della NTC3, e cioè i giochi ma più in generale l'imprecisione - dello sterzo. Sarebbero bastati degli agganci agli uniball ad o , come sulle Kyosho e le Serpent, per capirci, o come la stessa Asso per il nuovo tirante posteriore, agganci che aderiscono perfettamente alla testa del perno, invece degli attuali, a cupola , simili a quelli che si usano per tirare i cuffiotti dei carburatori slide. |
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| Magari, anche due bulloncini in ergal invece che in plastica tenera a chiudere le viti della steering rack non sarebbero stati da disprezzare, ma devo dire che sarebbe solo una questione di durata della filettatura nel tempo e non di funzionalità , davvero impeccabile. |
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| Senz' altro, dei barilotti con dadi di chiusura, non necessariamente in alluminio come questi, potrebbero contribuire in maniera determinante ad eliminare questi giochi. |
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| Infine, sarebbe stato a mio avviso più opportuno utilizzare, per l'aggancio della tiranteria dello sterzo, i fori più esterni dei barilotti anteriori, in modo tale da limitare l'ampiezza dell'angolo che idealmente si forma fra il piano individuato dalla squadretta del servo e il piano che passa longitudinalmente per il foro dell'uniball. Lo schema che segue potrà chiarire meglio ciò che intendo dire. Anche in questo caso, comunque, bastano quattro uniball della misura utilizzata sulla NTC3 precedente per i tiranti posteriori e due turnbuckles della misura corretta, disponibili fra le spare parts della Casa californiana. Questione di una quindicina di euro al massimo. Per questo, è un peccato non trovarsi già la pappa pronta , su un' auto da ben oltre quattrocento euro. Aspettiamo dunque la prossima serie per un' ulteriore step progettuale. |
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| Segue una scheda che riassume le principali caratteristiche della nuova Asso, anche in confronto alla precedente Team Kit, per quanto il parallelo non sia omogeneo, trattandosi l'una di una serie normale, e l'altra di una versione full optional. Ad ogni modo, potrete così capire a cosa sia dovuto un aumento di prezzo nell'ordine dei 120 euro. Non molto, considerando il numero ed il costo unitario degli optionals. |
| Parti in Alluminio |
| Ammortizzatori Macro VCS con corpo in alluminio anodizzato blu |
| Parti in Graphite/carbonio (precedentemente in plastica) |
| Piastra radio |
| Altre parti |
| Nuovo cambio Versione 2 |
 Tutto qui. A breve un altro articolo sulle differenze riscontrate nell'uso in pista corredato da foto sul campo.
Buona Asso a tutti.
Alessio Storari
