Frizioni e elaborazioni
- 13 Ott 2004
Lo riproponiamo perchè, soprattutto per i neofiti, ci sembra sempre di attualità . Qualcuno chiedeva le differenze tra le frizioni:
la maggiore differenza in linea di principio la svolgono le masse in movimento. più sono leggere le masse di contatto (ceppi) maggiore sarà il numero di giri a cui la frizione inizierà ad attaccare. Questa differenza di massa si può ottenere sia alleggerendo i ceppi preesistenti sia acquistando una frizione con un maggior numero di ceppi (stesso peso frazionato in un numero maggiore significa minore massa singola).
Altra differenza la fa la superficie di contatto, maggiore è minore è lo scivolamento permesso e quindi l'attacco è più secco Ancora: la nervatura e snervatura delle molle permette o inibisce lo slittamento, aumenta i giri di apertura, la violenza di contatto Il materiale : il teflon scivola mentre il
carbonio offre più attrito, però il teflon non ha necessità di raggiungere la temperatura ed è più costante. Il materiale della
campana e la sua levigatura lavorano in maniera simile a quanto detto per il materiale della frizione Infine il verso di aperture, se si ha esperienza,
assetto sulla macchina e pista gommata i ceppi montati controverso si aprono ancor più su come giri e quando si aprono "puntano" e non slittano. Le diverse tipologie di frizione non devono essere intese come un miglioramento da cui passare obbligatoriamente per arrivare alla 6 ceppi, sono semplicemente un modo di tarare le prestazioni del motore in funzione della propria guida e delle condizioni della pista. Sul bagnato la frizione secca provoca instabilità e testacoda, mangia le molle, più consumi, surriscalda il motore, e a volte cuoce. Viceversa se invece che su piazzale si va in pista meglio sostituire la 2 ceppi con la 3 ceppi e sentire la differenza di erogazione. Inoltre dipende anche dal motore, un Testa Nera con la 2 ceppi è soffocato a bassi giri mentre il 3 travasi di base con la 6 ceppi fa fatica a partire
Riguardo alle elaborazioni sui motori. i modelli preparati dalle case non sempre si possono avere facilmente, per "segretezza" sulle elaborazioni, per costi e tempi di produzione di un modello elaborato, per utilità di un oggetto del genere in mano ad un inesperto, perché non sono coperti da alcun tipo di assistenza, garanzia, perché non hanno i ricambi... per mille motivi. Inoltre un modello elaborato è difficilmente sfruttabile se non in una gara vera e propria, con assetti scorrevolezze, preparazioni di tutto fatte con gli stessi livelli a cui viene eseguita la elaborazione (completamente eseguita a mano). Indubbiamente le prestazioni salgono, ma non sempre come si crede. Esistono elaborazioni per ottenere ad esempio solamente maggiore autonomia (i fatidici 5 minuti in pista...), altre per dare allungo, altre spunto, altre per migliorare semplicemente l'erogazione... Insomma una elaborazione va "richiesta" sulle proprie esigenze, ma bisogna offrire dati di utilizzo almeno a se stessi in maniera costante (nitro usata, tipologie di marmitte, collettori, rapporti...).
La migliore elaborazione che si può fare è imparare a carburare, regolare la frizione, mantenere benissimo il motore ogni volta che lo si usa (pulire, controllare ecc), sapere sentire e usare e scegliere le diverse marmitte, rapporti, sentire se il motore scalda...
Un Super Force elaborato con marmitta non ottimizzata e il 10% di nitro, con
carrozzeria assassinata va molto molto meno di un Testa Oro carburato, ottimizzato, nitrato il giusto e con marmitta perfezionata e carrozzeria tagliata bene. Aggiungerei una cosa riguardo alle frizioni. Mi capita spesso di sentire nuovi modellisti lamentarsi per spente "inspiegabili", a volte la spiegazione sta nella frizione e non nel motore. Le macchine per principianti montano frizioni a due ceppi che nei primi litri di funzionamento vengono assassinate dalla ricerca della
carburazione che le tiene ferma a scaldarsi, dalle prove a 1km/h, da sgasate a ruote alzate e così via. In questo modo la frizione si "cuoce" e tende a non staccare correttamente dalla campana in fase di
rilascio. Questo significa che mentre si va è tutto ok ma al momento di frenare o rallentare la macchina si spegne. Riavviato il motore e controllato il minimo tutto sembra ok, poi giretto e spenta inspiegabile ancora... La frizione in quel caso non stacca bene perché è cotta! Sostituitela, oppure provate a girarla, attaccando di punta tende a chiudersi più facilmente e quindi a staccare correttamente anche se "cotta". E' un rimedio mentre aspettate che arrivi la nuova frizione, però funziona! Se volete cimentarvi in una prima prova di modifiche personali sulla macchina che non comporti, in caso di errori, grossi costi provate questa. Se avete una frizione già usata e che conoscete, provate a smontarla, carteggiare i ceppi appena per riportarla a nuovo e alleggerirla. L'alleggerimento si può fare in tanti modi, dalle fresature all'interno del ceppo, ai fori praticati con punte non troppo grandi, agli intagli col cutter nella parte esterna prima della zona di contatto (quella più "vetrificata"). Inoltre per migliorarne il funzionamento consiglio di stondare lo spigolo vicino alla spina di fulcro del ceppo per permettere un movimento più fluido e progressivo del ceppo stesso.
Infine controllate ogni tanto le molle della frizione soprattutto se usate la 3 ceppi perché con l'usura dei ceppi le molle arrivano a toccare la campana diminuendo per attrito il diametro del filo.
Volevo riprendere un consiglio dato sul montaggio delle frizioni a due ceppi perché mi sembra importante per il buon funzionamento del motore e quindi del modello.
Per montare la frizione diabolica in teflon o in carbonio (sono uguali cambia solo il materiale dei ceppi) è sufficiente inserire le molle, e quando spuntano dalla parte opposta completamente le pieghi appena con una pinza a becchi lunghi un po' robusta per creare un "invito alla piega" molto vicino al foro di uscita dello spezzone di molla. Poi con una pinza grande tipo a pappagallo puoi regolare l'apertura dei becchi in maniera equivalente allo spessore dei ceppi e poi piegare la parte eccedente delle molle senza pericolo di rovinare i ceppi, tali eccedenze si piegheranno bene data la loro sottigliezza e l'invito che avrai appunto fatto prima con l'altra pinza. E' più difficile da spiegare correttamente che da fare. Bastano 2 minuti e il lavoro viene bene. Un consiglio, stondate con il cutter gli angoli vivi dei due ceppi intorno ai fori grandi su cui fanno perno le spine del volano, i ceppi saranno così liberi di aprirsi più agevolmente ed in maniera molto più lineare e proporzionale alla apertura del gas.
Volevo dare un consiglio a chi intende sostituire la propria frizione originale con modelli "after market" dai nomi altisonanti, controllatele prima! Spesso le frizioni proposte hanno diametri differenti rispetto alle originali per cui ci si trova spesso ad acquistare una frizione bella, anodizzata, ecc che però ha un diametro non compatibile con la propria campana. Se infatti il diametro della circonferenza dei ceppi è superiore a quella di serie non riuscirete a montarla, e vi toccherà prendere anche la relativa campana apposta, e relativi cuscinetti... Se invece il diametro sarà inferiore (anche 1mm) avrete una frizione che vi cuoce il motore, slitta e fonde le corone prematuramente. Controllate quindi che sia il diametro che l'altezza della parte che si inserisce nella campana siano uguali all'originale. Eventualmente anche la disponibilità dei ceppi e molle di ricambio è da considerare.
Infine, ogni tanto cambiate quel povero cuscinetto a rulli e montatelo con qualche rondellina fine per proteggerlo da attriti e polvere.
tati
