Testata la nuova Rigida 2WD della Mantua Model
- 07 Dic 2003
telaio si muove lungo l'asse di trasmissione. Analogo intervento è stato effettuato all'anteriore per limitare i giochi sempre mantenendo comunque una certa scorrevolezza. I sostegni
carrozzeria sono stati modificati, all'anteriore sono stati posti sul paraurti come si faceva sulle RedOne, eliminando il peso del supporto ulteriore, al posteriore si sono mantenute le colonnette ma sopra è stato adattato un sostegno integrale tipo BlackOne, più completo come sostegno per il posteriore della carrozza Porche 962 ala alta , piuttosto carico aerodinamicamente. Il paraurti anteriore, sempre per ricercare la leggerezza, è stato ampiamente fresato per ridurre il peso in sbalzo anteriore, mentre al posteriore si è preferito non intervenire sul paraurti per lasciarne il peso sul retrotreno.Per quanto riguarda l'impianto radio abbiamo optato per due servocomandi veloci, un Sanwa Erg ZR sullo sterzo, preciso, potente e veloce e soprattutto in grado di contrastare affidabilmente eventuali urti grazie ai suoi ingranaggi metallici, mentre per il gas si è optato per un Sanwa VR, anch' esso molto veloce e potente; la scelta dei servocomandi Sanwa è dettata dal fatto che per contenere gli ingombri del pacco batterie rx si è optato per i 4 elementi in luogo dei più usati (almeno in pista) 5 elementi, i Sanwa infatti sono in grado di offrire ottime prestazioni anche con 4,8volts (voltaggio consigliato dalla stessa Sanwa). I due servi sono collegati ad una microricevente Robbe tramite due mini-prolunghe che permettono di rendere stagna la Rx ma di non dover riaprirne la copertura nel caso si debba sostituire velocemente un servocomando; le spinette di congiunzione sono ovviamente trattate con Motorsil D da entrambe le parti. l'alimentazione, in vista della gara di endurance, è affidata, come detto, ad un pacco batterie configurato flat da 4 elementi selezionati da 3300mAh ritenuti sufficienti per correre 4 ore senza problemi; dato il peso di oltre 200gr si è cercato di posizionarlo il più in basso possibile per evitare scompensi al baricentro, è quindi stato ancorato in posizione sdraiata al telaio, subito dietro al bilancino anteriore. Questo ci ha obbligati ad utilizzare un serbatoio Serpent con aspirazione a filtrino, più corto e largo, per rendere possibile tale alloggiamento. Il posizionamento è quindi stato fatto tramite due colonnette in alluminio poste lateralmente al powerpack sormontate da una piastrina di contenimento che funge anche da sostegno anteriore per il serbatoio, ovviamente montato in maniera elastica per attutire le dannose vibrazioni che possono creare schiuma nella miscela.
Il peso del modello comunque rimane piuttosto contenuto sia con un pacco batterie normale da 4 elementi 2/3 AF sia con un pacco batterie da endurance con 4 elementi da elettrico; alla bilancia si sono registrati valori inferiori di oltre il 10% rispetto al peso di un pista 4wd con sospensioni. Per quanto riguarda il settore dell'impianto di scarico come si è detto il raccordo deve essere quello a curva diretta, appositamente prodotto dalla ditta di Mantova per questo tipo di modelli, questo implica quindi la impossibilità , purtroppo, di usare le affidabili configurazioni in line di alcuni ottimi impianti di scarico; per il sostegno anteriore della risonanza si è pensato di sostituire il classico filo di ferro diretto con un analogo con molla a spirale che possa assorbire le vibrazioni ed eventuali urti senza compromettere la marmitta stessa. In seguito alle prove effettuate si è rilevato come il raccordo particolarmente corto, unito ad un rapporto di serie 12-60 (poi sostituito con un più corto 11-60) ed alle gomme di diametro elevato utilizzate per diminuirne il numero di soste ai box, impedisse una accelerazione accettabile all'uscita dei tornantini lenti. Si è allora intervenuti alla ricerca di una soluzione che potesse permetterci du usare un raccordo di scarico più lungo per aumentare l'accelerazione, abbiamo scandagliato tutti i cataloghi presenti e non abbiamo trovato alcun tipo di raccordo che si adattasse agli spazi angusti in cui dovevamo operare, abbiamo provato allora una modifica decisamente semplice utilizzando un raccordo che equipaggiava di serie le SG RedOne. Tale raccordo infatti ha, dopo l'imbocco sul carter, un leggero allungo verso l'esterno, poi una curva di ritorno posteriore ampia e rotonda che termina ovviamente in avanti sempre in maniera ampia, abbiamo girato tale raccordo sullo scarico di 90 gradi in senso orario (guardando il motore dallo scarico) rifacendo i fori di fissaggio della molla di tenuta, ora lo scarico aveva sempre le sue belle curve lunghe, ampie e seguenti che però andavano verso l'alto, ne abbiamo tagliato una parte fino ad ottenere lo scarico verso l'anteriore del modello guadagnando 12mm sulla lunghezza del collettore di serie della rigida, un valore di tutto rispetto che ci permette di non far sedere il motore ai bassi regimi come avveniva prima; infatti ora il collettore è di una lunghezza molto simile a quella dei classici collettori standard dei pista.
Per aumentare ulteriormente l'affidabilità , si è intervenuti anche sulla tiranteria dello sostituendo le sfere
uniball dei tiranti sterzo e del
salvaservo con delle sfere a foro passante che permettono l'adozione di una rondella superiore che impedisca all'uniball di sfilarsi in caso di contatti. Per quanto riguarda l'impianto frenante, il modello a nostra disposizione era dotato di disco in
composito e pastiglie in acciaio, probabilmente in grande serie verrà distribuita con disco in materiale plastico e composito opzionale; in questa configurazione comunque il modello si comporta bene, la frenata non blocca le ruote, importante in questo tipo di modello, ma risulta comunque potente e ben modulabile, anche grazie ad un corretto posizionamento della camme di azionamento delle pastiglie, che non ha reso necessaria la consueta elaborazione che effettuiamo normalmente in questo tipo di azionamenti. Il sistema di innesto avviene tramite un rinvio un po' macchinoso, ma fortunatamente funzionale, realizzato con due L simmetriche sui due supporti trasmissione posteriori, anche se quello destro è stato modificato e fresato per permettere al tirante che arriva al servo del gas-freno di essere posizionato in configurazione standard a destra col tirante gas a sinistra. Si è dovuto piegare il tirante in modo da evitare contatti con il filtro aria ed il roll bar, ma il risultato ripaga ampiamente. La regolazione del freno avviene avvitando o svitando il compensatore posto sullo snodo superiore della camme, in quel momento bisogna però avere la accortezza di verificare che non ci siano attriti anomali e contatti in nessuna posizione del tirante rispetto alla ruota sinistra.Arrivati alla carrozzeria, come detto la classica Porche 962 in versione ad ala alta, si è optato per un ulteriore airtrim posteriore regolabile, e si è avuto cura di posizionare del nastro americano all'interno in prossimità dei punti più critici, quindi fori per le colonnette di supporto, parte sopra le ruote anteriori, pinne posteriori e musetto. Si è creato anche un piccolo deflettore in lexan per convogliare completamente i gas di scarico verso il foro nella carrozza in modo da espellerli completamente per evitare che vadano a imbrattare la gomma posteriore sinistra ed eventualmente il freno, che comunque risulta ben protetto; si può eventualmente anche utilizzare una prolunga di scarico in gomma spesso utilizzata sugli aeromodelli, ma non riteniamo possa reggere 4 ore. Per aumentare l'affidabilità in caso di pioggia si stanno sperimentando anche alcune vaschette di protezione laterale del telaio, per evitare che in 4 ore di acqua si possa presentare qualche problema all'impianto elettrico per allagamento dovuto all'acqua portata nel telaio dalla rotazione dei pneumatici. Queste vaschette sono attualmente realizzate sfruttando la forma perfettamente adattabile di una vaschetta per gelato.
Comportamento in pista
Per testare a fondo l'auto abbiamo deciso di sfruttare la conosciuta pista di Fontanellato, tracciato piuttosto tecnico, con diversi tipi di curve ed un rettilineo di oltre 50 mt.
Prima di iniziare la prova ci soffermiamo un attimo a valutare le aspettative che un modello del genere ci possa offrire, veniamo tutti dal settore pista 4wd di un certo livello, e osservare una 2wd rigida ci fa pensare più a un modello da divertimento che da appassionati. Personalmente ho già avuto modo di girare alcune volte con modelli tipo Formulino, e sinceramente il divertimento è sostanzialmente il primo risultato ancor prima del responso cronometrico. In questo modello, un po' per la differente disposizione dei pesi, per il tipo di trasmissione, e per la cura con cui ci siamo applicati nella sua personalizzazione, ci troviamo ad avere una sorta di timore reverenziale. Sembra di dover prendere in mano una automobile d' epoca, con tutto il rispetto, ancor prima del riguardo, che una sensazione del genere porta. Ci rendiamo conto che la trasmissione diretta offra sulla carta prestazioni e rapidità di risposta mai provate, ma sappiamo anche che su un telaio di questo tipo potrebbero non tradursi in tempi soddisfacenti. Inoltre le abbiamo installato un Force Testa Grigia con candela Turbo, filtro in spugna, scarico 053, raccordo modificato e frizione 5 ceppi rovesciata normalmente usata sulla BlackOne. La scorrevolezza della trasmissione e la cura dei particolari ci portano a convincerci per autocompiacimento che la scelta sia positiva e scendiamo in pista. Il vento e la pioggia di questi giorni hanno tolto grip all'asfalto di Fontanellato, e la temperatura di circa 10°C non aiuta sicuramente, ma accendiamo il motore, borbotta compiaciuto delle cure e della miscela al 25% utilizzata. Alziamo un po' il minimo tramite trim per scaldarlo, montiamo la carrozza con airtrim tutto esposto e salgo sul palco guida, Mammuth mette il modello in pista. Il minimo è stabile, abbasso il trim e provo a sgasare appena per rendermi conto dell'attacco frizione su questo modello, piuttosto alto. Porto la frizione a sfiorare e il motore canta un po' troppo alto, le 28-30 posteriori iniziano a girare e mi spingono fuori dai box, appena uscito do motore senza esagerare ma mi accorgo immediatamente che la risposta è lentissima, nemmeno il turbolag di una 911 anni ' 70 è così marcato. Forse la
carburazione, apri, giretto, nulla, chiudi, giretto, nulla; il motore muore sotto, le gomme posteriori altissime (80mm) ed il collettore a cui mancano circa 15mm di lunghezza da uno tipo standard si fanno sentire molto, nei tornantini la macchina non vuole saperne di riprendere, la curva di erogazione è tremenda, ma il motore è conosciuto, solitamente si comporta diversamente. Comunque sia, sostituiamo il motore, ora un OPS con elaborazione ufficiale e ripassato dalle sapienti cure dei MiB, solitamente un proiettile imprendibile per quasi tutti i motori di scatola qui a Fontanellato. Le prestazioni aumentano, ma soprattutto a livello di velocità , potendo aprire per mancanza di erogazione all'inizio del curvone che immette nel rettilineo si arriva in fondo a quest' ultimo a velocità folli, ma la risposta rimane comunque caratterizzata da un ritardo inaccettabile. Nel frattempo ci diamo un po' il cambio alla guida e notiamo come il consumo delle gomme, diminuendone il diametro e quindi accorciando il rapporto finale, renda mano a mano migliore lo spunto, ma ancora lontano dalle richieste dei nostri pollici. Comunque proseguiamo la prova, il posteriore in queste condizioni di scarsa aggressività risponde meglio di quanto ci si aspetti, la velocità di punta è formidabile, così come l'inserimento. Davvero un modello degno di lode per il rendimento rapportato alla semplice tecnica applicata. Mi sposto in pista per valutare il comportamento del trasferimento di carico mentre Inferno guida con regolarità e precisione di traiettorie, indispensabili per mantenere in pista il modello. Noto che in fondo al rettilineo, rimanendo sulla parte gommata, l'inserimento è davvero notevole, ma l'anteriore punta un po' , sollevando la ruote posteriore interna e facendo intervenire il differenziale. Quindi direi che il caster e la convergenza consigliate di fabbrica siano valide, mentre la durezza del bilancino vada aumentata avvitando maggiormente i dadi di serraggio. Lascio per il momento tutto così. Risalgo sul palco per riprovare a girare. Giretto di riscaldamento, curvone, sono quasi immesso sul rettilineo, seguo la parte gommata dell'asfalto ed apro gradualmente il gas fino al massimo, la macchina risponde bene, a conferma delle mie impressioni sulla correttezza dei valori di caster e convergenza. Arrivo alla staccata in fondo al rettilineo, normalmente col 4wd non uso i freni là in fondo e chiudo con rabbia la curva, nulla da fare, testacoda e primi interrogativi sul tipo di guida. Decido di fare un giro completo a metà gas, un' altro, ora le gomme dovrebbero essere a posto senza scusanti, per rotondità , diametro e temperatura. Ricomincio a tirare dal rettilineo, macchina che sta dritta come deve, arrivo in fondo e invece di staccare dentro la curva lascio il gas in anticipo, ma non lo chiudo completamente, lascio la frizione in presa sempre a sfiorare, la macchina decelera senza scomporsi, ma sono leggermente fuori traiettoria e stavolta è un
sottosterzo lieve in ingresso a tenermi lontano dalla parte gommata, nulla di male, sono sempre sull'asfalto, ma non è questo il modo. Decido di iniziare ad anticipare le frenate rispetto al modo consueto di pilotare una 4wd a sospensioni e di usare l'attacco frizione per percorrere le curve sotto motore in modo da poter aprire il gas all'uscita sempre gradualmente ma con minori probabilità di scomporre la macchina. Questo funziona, la macchina inizia a girare meglio e più forte, decisamente più forte, le curve sono ora molto più divertenti, soprattutto per la trasmissione diretta che permette di guidare, col pollice delicato, usando il gas molto più di quanto non accada col 4wd. Mi accorgo che anche la sincerità della macchina è entusiasmante, anche se il suo sei dentro o sei fuori è decisamente meno comprensivo di altri modelli; nell'immettersi ad esempio sui rettilinei bisogna aver già in mente dove andare a mettere le ruote, dato che non perdona i serpeggiamenti , punendoli con imbarazzanti testacoda sul dritto degni del peggior dilettante. Mi dedico allora a capire quanto si possa sfruttare il motore, e mi accorgo che la motorizzazione risulta eccessiva rispetto alle necessità del mezzo, probabilmente un motore meno potente permetterebbe una guida più rilassata. Inoltre la frizione 3 ceppi Manuta montata rovescia usata sull'OPS offre decisamente più possibilità di percorrere le curve col motore in tiro e di scomporre meno la macchina rispetto alla 5 ceppi.
Per oggi la prova è conclusa. Torniamo qualche giorno dopo con la modifica al collettore, frizione alleggerita un pelo e montata dritta, gomme tornite un po' di più ed un nuovo motore OPS già rodato. Le scelte si rivelano azzeccata, il motore, data anche la poderosa
coppia generata, sfrutta un range di giri più ampio, senza sedersi sia per la leggerezza del mezzo sia per il tipo di trasmissione. Ci troviamo quindi a gestire un motore più performante, grazie al nuovo collettore, ed un vantaggio indubbio per il rendimento effettivo, la frizione si apre correttamente, è meno violenta, e permette di tenere il motore attaccato ad un regime inferiore, permettendo miglioramenti nella percorrenza delle curve e decelerazioni più redditizie sfruttando il freno motore che con la 3 ceppi porta fino a bassi regimi prima di rilasciare l'attacco con la
campana. Questo vantaggio risulta ancor più accentuato se avete la possibilità di dare un po' di esponenziale al movimento del servo del gas. In questo modo il motore permette maggior gestibilità degli errori che inevitabilmente si compiono con un mezzo di questo tipo e perdona di più le indecisioni e gli eventuali accenni di serpeggiamento all'apertura del gas fuori dalle curve. In questo modo i tornantini centrali opposti della pista di prova sono più facili da eseguire e possono essere, con un po' di pratica, pennellati in sequenza senza mai staccare completamente il gas. Il curvone ora non spaventa più all'uscita, perché il motore non scompone più il posteriore con colpi di coppia improvvisi, e le frenate sono meno problematiche se affrontate col freno motore. Da notare inoltre che la modifica apportata all'anteriore tramite i trascinatori della RedOne ci ha permesso di ottenere un lieve vantaggio negli inevitabili testacoda che questo modello si porta in dote, infatti abbiamo applicato dei cuscinetti unidirezionali all'interno del trascinatore che ne permettono lo scorrimento sul mozzo (fisso) solo in avanti, mentre in senso opposto sono fermi, bloccando di conseguenza le ruote anteriori in caso di testacoda mentre le posteriori possono essere frenate e fatte ripartire col gas.
Concludendo: il comportamento quindi di questo modello è da gestire indubbiamente con motori non particolarmente violenti e con frizioni che aiutino le progressività dell'erogazione, per quanto riguarda la frenata abbiamo detto come il freno in composito sia una scelta opzionale più che valida per efficacia e modulabilità , inoltre non richiede servocomandi particolarmente potenti per il suo azionamento. Lo sterzo, caratterizzato da un iniziale sottosterzo in inserimento, diventa piuttosto reattivo e sovrasterzante portando il modello a scomporsi sotto una guida nervosa, consiglio quindi pollici delicati e un servocomando veloce (la potenza non importa molto data la scorrevolezza del sistema sterzante) per poter adeguare velocemente le correzioni ed i controsterzi. Come gommatura, seguendo anche i consigli di chi corre da anni con questo tipo di modelli, si consigliano delle posteriori da 25 30 shore e delle anteriori da 40 shore di durezza, tenendo presente che oltre ad una maggiore usura le gomme più morbide sono più soggette alle strappate tipiche di quando si va sui cordoli, situazione che si è presentata sistematicamente quando abbiamo provato le morbidissime ed inutilizzabili 20 shore. Problemi di affidabilità non ne sono stati riscontrati, il differenziale ha retto bene, il serbatoio di serie ha bevuto la benzina fino all'ultimo goccio e non ha dato problemi di carburazione per centrifugazione della miscela al suo interno nel curvone. Le gomme si consumano ovviamente in maniera asimmetrica ma il differenziale lavora bene, da tenere presente un certo cambiamento del comportamento del modello causato dal consumo elevato delle gomme posteriori rispetto alle anteriori, che causa una modificazione dell'angolo di caster.
Dopo diversi pieni abbiamo controllato la macchina per cercare i problemi, la frizione 3 ceppi mostra come sempre una usura tipica delle molle per sfregamento sulla campana, ma in maniera assai inferiore a quanto avviene sul pista o sul rallygame, nulla di grave né di penalizzante, solo un particolare da tenere controllato ogni 2-3 litri, anche se alla 4 ore 2002 hanno fatto decisamente più ore senza creare gravi problemi di affidabilità . La corona di trasmissione in plastica da 60 denti risulta intaccata leggermente dalla polvere, dato il suo posizionamento così vicino al suolo è comprensibile, ma anche qui nessun problema vincolante per l'uso, solo prestate attenzione a non scendere oltre un certo limite con il diametro delle gomme posteriori o potreste romperla contro qualche cordolo nelle curve destrorse.
Nota positiva i consumi e la manutenzione, i consumi di miscela sono di molto inferiori a quelli registrati sugli altri modelli a parità di motore, anche l'usura del motore stesso è decisamente inferiore dato il minor carico di lavoro cui è sottoposto. Infine i pezzi di ricambio sono davvero eco e la manutenzione è ridotta al minimo assoluto, qualche cuscinetto ogni tanto per tener buona la coscienza ed una corona di ricambio da 4 euro da tenere in cassetta sono tutto ciò di cui necessita questo modello, nessuna cinghia, nessun
cardano, bicchierino, braccetto, perno nulla.Davvero vantaggioso infine il prezzo, ancora non ufficiale ma sicuramente molto allettante sia per il kit singolo, che dovrebbe comprendere anche la carrozzeria, sia per l'eventuale offerta completa che può fornire soddisfazioni anche con motori base e frizioni 2 ceppi. Inoltre un modello di questo genere, permettendo di concentrarsi più sulla guida che sulla manutenzione, sviluppa velocemente le capacità di guida dato il suo particolare comportamento, e permette di imparare bene i fondamentali del comportamento dato che le regolazioni sono minime e fondamentali (caster, convergenza anteriore, scelta gomme).
Pro:
- Comportamento divertente e spettacolare
- Serbatoio Pro
- Carrozzeria inclusa
- Leggerezza
- Robustezza
- Prezzo di acquisto
- Economicità di mantenimento
- Manutenzione minima
- Ridottissima usura dei componenti
- Ottima scuola guida
- Ampiamente sfruttabile anche con componenti economici (servi, motore ecc.)
Contro:
- Posizionamento critico del pacco batterie
- Leveraggio freno un po' macchinoso anche se funzionale
- Macchina limitatamente adeguabile alla propria guida
- Comportamento da interpretare
- Posizionamento critico del motore rispetto al differenziale
- Impossibilità di usare collettori standard
