Travasi = Potenza ?
- 04 Dic 2003
Confrontando diversi tipi di motori ho notato che in genere la potenza dipende dal numero di travasi (+travasi = +potenza) ma vi sono a volte alcuni motori da 3 travasi più potenti di altri da 6 o 7. Cosa altro influisce, forse la
corsa corta o lunga, o l'albero da 13 o 14 o le geometrie? e poi in genere un motore meno potente è sempre + affidabile e longevo rispetto ad uno + potente o dipende invece dai materiali usati dalla qualità costruttiva?
Infine per buggy su piste corte e per modellisti alle prime armi come mè è meglio usare motori non troppo performanti?.
grazie a chi mi illumina.
Ciao BURAN,
Gianluca ''BaNdit400'' risponde:
lo sai che per dare risposta al tuo post LINUS dovrebbe estendere le dimensioni del database che ospita queste pagine? Ti anticipo che di questo ne dovrei trattare ampiamente nei prossimi numeri di TM - True Model. Il tuo primo assunto è ovviamente sbagliato in quanto avere più travasi non vuol dire aver prodotto una termica molto efficiente. Come tu stesso hai detto esistono anche dei motori che, a dispetto del loro ridotto numero di travasi, hanno potenze rispettabilissime. A cosa serve, quindi, differenziare il numero delle porte di ammissione? La risposta è da ricercare nella ricerca fluidodinamica. Normalmente per garantire una discreta efficienza del sistema di travaso si mantiene la velocità delle vene gassose prossima a quella di moto turbolento (numero di Reynolds) così da massimizzare la portata massica e minimizzare i tempi di trasferimento della carica da portare in combustione. Non potendo, per motivi strutturali, operare su altri parametri motoristici, si sceglie di modificare la velocità delle vene fluide modificando la forma dei travasi. In questo modo restringendo i canali di travaso si cerca di tenere alte le velocità di trasferimento dei gas mentre con canali un po' più larghi tale velocità si abbassa drasticamente. Nei motori molto veloci i tempi a disposizione per effettuare il trasferimento della carica dal carter pompa alla camera di combustione sono terribilmente brevi, quindi è necessario ''strizzare'' i gas in modo da metterli in movimento quanto più velocemente possibile. Osserva, quindi, i motori per l'uso in pista e noterai come siano molto potenti, ma con un erogazione molto appuntita e spostata tutta verso gli alti regimi di rotazione. Ti ricordo che per ricercare potenze di punta elevate si deve operare sia sull'efficienza del ciclo sia sul numero di giri. In questo caso si favorisce la seconda condizione. Contrariamente, invece, in motori più regolari si riescono ad ottenere valori simili di potenza, ma a regimi inferiori grazie a molteplici accorgimenti tra i quali canali di travaso un po' più abbondanti che garantiscono basse velocità e maggiore omogeneità di trasferimento della carica. In questo caso si premia l'efficienza del ciclo. Anche le geometrie sono importanti ed in particolare sono da tenere da conto il rapporto alesaggio-corsa, che è forzato anche dalla
cilindrata del motore, ed il rapporto interasse di
biella-corsa. Normalmente un motore con una piccola corsa è più adatto a ruotare a regimi elevati mentre un motore con una corsa lunga è più portato a ruotare a bassi regimi; le motivazioni sono di ordine meccanico (sollecitazioni della biella e dell'equipaggio mobile). Nei motori due tempi, tuttavia, rapporti alesaggio-corsa troppo diversi da uno danneggiano la fluidodinamica e la termodinamica. Così i motori più prestanti, generalmente, sono quelli ''leggermente'' a corsa lunga. Alcuni modelli, ad esempio, da OffRoad con corsa molto corta sono delle ''forzature'' che rendono il carattere del motore molto docile, ma non efficiente. Gli alberi da 13 mm o da 14 mm sono l'annoso principio di feroci discussioni: ambedue hanno pregi e difetti ben precisi. Con alberi da 14 mm si riesce a produrre unità rigide, con ampi vani di aspirazione, ma con attriti radenti e volventi (nel cuscinetto posteriore di
banco) non trascurabili. Con alberi da 13, invece, si possono produrre unità leggere, abbastanza rigide, con vani di aspirazione adeguati, ma non ottimali e con attriti radenti e volventi drasticamente ridotti. I motori, oggi, sono quasi sempre dotati di un'ottima qualità costruttiva: lavorazioni e materiali sono molto migliorati negli ultimi anni. Normalmente, però, più un motore è sollecitato e maggiormente ne risente la longevità e l'affidabilità . Considera che, in condizioni operative frequenti per un motore per automodelli, la velocità media del
pistone raggiunge per tempi elevati medie di centinaia di chilometri orari mentre la biella supporta carichi impulsivi (urti) per centinaia di chili. Una piccola simulazione del manovellismo dei micromotori la troverai sulle pagine di tecnica di TM - TrueModel di Gennaio 2004 (se non ci sono variazioni della programmazione). Infine se non vuoi problemi che possano essere insormontabili come primo acquisto è senz'altro meglio rivolgersi a dei prodotti economici così che, anche in caso di danno, non si rischiano capitali di una certa entità . E' vero, però, che solo ''facendo'' a volte s'impara e, quindi, credo che dopo un primo periodo di apprendimento sia meglio passare a meccaniche più raffinate per imparare a gestire motori ben più performanti. Serve per apprendere alcuni fondamenti della motoristica ed imparare a gestire, con la guida, potenze ''importanti''. Wide Open
Gianluca ''BaNdit400''
Post estratto dal forum di OffRoad Magazine www.modellismorc.net
