Manutenzione e rimontaggio
- 29 Ago 2003
Carburatore
inserite pezzetti di carta o straccetti nel foro del
venturi sopra e sotto, inserite uno spezzone di tubo miscela chiuso da una vite e pulite con un pennello o un vecchio spazzolino, con petrolio bianco o pulitore manta (metanolo+2% olio). Eventualmente può andare bene anche la benzina verde, ma aggiungete un 10% di olio per evitare che secchi le guarnizioni. Una volta ogni tanto controllate la pulizia dei getti e degli spilli, smontandoli dopo aver controllato il loro grado di avvitamento per poterli riportare alla giusta
carburazione. Il getto orizzontale color ottone si può pulire smontandolo e soffiandoci dentro vigorosamente. Il gruppo verticale del massimo va smontato completamente, tolta la parte di ingresso del tubo (attenzione a non perdere le rondelle) soffiate. Avrete ora in mano parte della torretta con inserito lo spillo di regolazione, svitatelo lentamente, pulitelo con uno straccetto pulito e soffiate nella torretta tenendo chiusa l'uscita inferiore, sentirete l'aria uscire dai due forellini laterali. Nel rimontare ungete leggermente gli or di tenuta per evitare che si rompano, ed avvitate lentamente. Una finezza è quella di fare un segno sulla torretta del massimo in corrispondenza dei due fori sull'esagono di avvitamento. Quando rimonterete il tutto potrete far combaciare l'ingresso del tubo con uno dei due segni, sarete sicuri che la miscela arrivi direttamente nel foro senza deviazioni. Controllate ora che il soffietto non abbia fori o crepe estendendolo completamente, nel caso sostituitelo. Ora il carburatore sarà pronto per essere rimontato, ricordate di usare un filo di pattex sul collo dopo che lo avrete messo nel
monoblocco. Testa di raffreddamento
Potete lavarla tranquillamente sotto il rubinetto, nel caso sia sporca di unto potete aiutarvi con una goccia di sapone per i piatti. Asciugate bene e riponete.
Sottotesta
Particolare importante per il funzionamento del motore, togliete gli eventuali rasamenti con delicatezza e puliteli con uno straccio asciutto e pulito appoggiato su un piano su cui potete farli scorrere appena, eviterete che si deformino. Il sottotesta andrebbe pulito nel foro candela con un cotton fioc avendo cura di togliere eventuale sporcizia del filetto per non compromettere la tenuta alla
compressione. l'interno annerito della camera di combustione si pulisce usando uno straccio di cotone ruvido o lino e un po' di solvente. Non ungete il filetto per evitare che trattenga impurità Viti
Pulitele con un po' di solvente ed asciugatele bene per evitare che lo sporco vada a rovinare i filetti durante il ri-montaggio
Biellapotete pulirla sempre con i soliti straccetti leggermente ruvidi ed un po' di solvente, dopodiché ungetela di olio. Personalmente consiglio l'After Run e sconsiglio il ricino data la sua tendenza ad ingommare . può andare bene anche olio di vaselina giusto per ungerla un po' ed evitarne l'ossidazione, oppure dell'olio per motori 2 tempi (tipo quello per gli scooterini) solo se completamente sintetico.
Pistonesolita procedura, solvente e stracci puliti, siate delicati sul mantello e un po' meno sul cielo, in modo da togliere il color bronzo che si sarà creato. Anche qui qualche goccia di olio per ungerlo, gli eviterete ossidazione e si inserirà meglio nel suo alloggiamento
CilindroRimuovete le ossidazioni esterne con gli stracci facendolo girare nello straccio, controllate che non ci siano impurità e rigature. Un po' di solvente, qualche goccia di olio sia internamente che esternamente e controllate che il pistone si inserisca bene e scorra senza impuntamenti. Se il pistone esce da sopra potete usare il tutto solo come portachiavi.
Albero
verificate che il sistema filtrante funzioni bene osservando le rigature intorno alla finestra di immissione, se sono troppo marcate cambiate filtro o controllatelo bene, preoccupatevi anche di verificare il gioco del bottone di biella sulla bronzina della stessa. Rimuovete eventuali macchie di ossidazione con un po' di pasta lucidante, lasciando stare il bottone di manovella. Pulite il tutto per bene soprattutto nel canale interno di passaggio miscela, ungete e riponete.
Cuscinetti
Se facendoli girare con un dito sentite che non gracchiano e non hanno gioco non estraeteli dal carter, lavateli con solvente mantua, o petrolio bianco o nei casi più disperati con acetone. Oliateli bene, fate uscire dal carter l'eccesso d' olio.
Carter
Controllate l'efficacia dei vostri filtri inserendo uno straccio pulito nel foro di innesto del carburatore, se rimane pulito tutto bene, altrimenti preoccupatevi di rivedere il sistema filtrante. Pulite l'interno forzando dentro degli straccetti e ruotateli, toglieteli, bagnate con solvente mantua e ripetete. Per pulire i canali di immissione miscela potete aiutarvi con un cotton fioc. Con uno straccio pulito e asciutto pulite lo scarico, poi ripassate con uno straccio inumidito di solvente. La parte alta del carter andrebbe pulita con attenzione, avendo innanzitutto cura di non far entrare lo sporco dentro al foro per il cilindro, cercate di tenere pulite anche le sedi delle viti della testa. Pulite anche la sede del
tappo ed il bordo. I bordi vanno puliti accuratamente per evitare che rimontando tappo e sottotesta lo sporco possa creare un leggero spessore che toglierebbe compressione al motore. Tappo
Potete procedere come per la testa di raffreddamento se non è dotato di guarnizione di tenuta, nel caso ci fosse controllatene l'integrità e pulite il tutto con stracci e delicatamente. Diversamente acqua e sapone sgrassante, asciugate bene e verificate che i segni circolari che si formano non siano troppo profondi, eventualmente carteggiate con carta finissima e lucidate con un pannetto e pasta lucidante. Ripulite bene dai residui. Nel caso abbiate deciso di sostituire i cuscinetti, una volta estratti i vecchi vi troverete a dover rimontare i nuovi. l'operazione e semplice ma molto delicata e spesso sottovalutata. I cuscinetti e le loro proprietà di rotolamento sono delicate, quindi se li martellate, li schiacciate o li inserite storti avrete molti problemi da quel motore. La prima cosa da sapere è che se per inserire un cuscinetto usate una chiave a tubo per cercare di inserirlo piatto rovinerete la gabbia o lo schermo compromettendone il funzionamento. l'ideale sarebbe usare il kit per estrazione e ri-montaggio. Diversamente la procedura ideale sarebbe mettere il cuscinetto grande sull'albero, inserire l'albero a mano nel carter spingendo appena sempre a mano per sentire se sta entrando storto. Oliate appena le sedi, dato che il carter è in lega di alluminio potreste rovinare tali sedi se il cuscinetto si impunta storto.
Appoggiate il cuscinetto anteriore nella sede guidandovi con la parte di albero che sporge. Usate ora un tubo con diametro interno 7mm (come quello dell'albero) ed esterno uguale o superiore a quello del cuscinetto anteriore come battente per tale cuscinetto. Appoggiate tutto sul
banco di lavoro, battente-cuscinetto anteriore carter con albero e cuscinetto inseriti non completamente. Prendete un blocchettino di legno da inserire nel foro posteriore del monoblocco (quello del tappo) e appoggiatelo alla mannaia dell'albero (non al bottone di biella). Con un martelletto da 150gr date qualche colpetto al blocchettino di legno, sentirete che i cuscinetti si inseriranno e l'albero sarò la guida giusta per l'allineamento. Una volta inseriti correttamente fate scorrere un po' di solvente per togliere eventuali impurità dal carter. Provate a girare l'albero e sentirete che gira libero e scorrevole. Ungete e preparatevi a rimontare il resto del motore. Rimontate il carburatore con il suo strangolino di fermo senza stringere, regolerete l'inclinazione provando poi sul modello. Inserite pistone-biella dall'alto e rimontate la biella sull'albero, fate attenzione al corretto verso di inserimento, altrimenti il motore potrebbe rompersi al primo avviamento. Inserite il cilindro sempre controllando il verso di inserimento, in questo caso è difficile sbagliare, la luce più grande va verso lo scarico e comunque c' è nella maggior parte dei motori una spina di riferimento sul carter che si inserisce nel cilindro. Mettete i rasamenti nel sottotesta, quello di rame va a contatto col cilindro, gli altri in alluminio con il sottotesta. Inserite piano piano il sottotesta nel cilindro spingendo fino a sentire il classico clic segno che è arrivato in fondo dritto. Mettete una candela nuova per evitare problemi al prossimo avviamento e per chiudere il foro. Montate la testa avendo cura di tenere la parte di apertura per l'afflusso di aria alla candela nel verso di movimento del modello, avvitate le viti col metodo incrociato, cioè non inserite una vite stringendola fino in fondo, mettetele tutte, senza avvitarle a fondo, iniziate a puntarle e poi stringetele prima una poi la sua opposta e così via. Portate il pistone al punto morto superiore girando l'albero a mano, inserite il tappo e stringete le viti sempre col metodo a croce.
Verificate la corretta inclinazione del carburatore appoggiando il motore sul modello, stringete il suo fermo senza danneggiare il collo del carburatore e mettete un po' di pattex per evitare le infiltrazioni dalla fessura tra monoblocco e carburatore. Se siete dei perfezionisti potete metterne appena anche tra soffietto e corpo carburatore. Usate un tubo miscela nuovo, smontate e pulite il filtro miscela, rimontate il filtro aria stringendo la cuffia in gomma con una fascetta sul carburatore. Il motore ora è pronto per ricevere frizione e scarico ed essere montato sul modello. Per non vanificare tutto il lavoro fino a qui svolto potrete usare alcuni altri suggerimenti che vi permetteranno di ottenere il massimo dal propulsore. Montate il castello motore stringendo a fondo le viti sul monoblocco. Stendete un foglio di carta vetrata sul piano di lavoro e muovete sopra il motore in modo da spianare i blocchetti che lavoreranno più dritti senza flessioni sul carter. I blocchetti del castello saranno spianati quando osservandoli sotto il loro aspetto sarà di carteggiatura uniforme.
Per quanto riguarda lo scarico pulite collettore e risonanza con una spazzola di ferro, per i più maniaci potete pulire l'interno del collettore con una molla e l'interno marmitta bruciandola con alcool e cannello a gas, fate però molta attenzione e fatelo all'aperto. Usate una guarnizione nuova per il carter, ungetela appena per evitare che montandola si accartocci in qualche punto. Siamo arrivati alla frizione, controllate l'usura dei ceppi e soprattutto quella delle molle, spesso si usurano toccando la
campana e diminuendo il diametro del filo si snerva e la frizione scarica meno potenza. Le molle costano poco e sono un particolare importante, tenetene un set in cassetta. Quando sarete pronti per rimontare la frizione potreste voler tener conto della tanto discussa quota x di dilatazione termica differenziata tra albero (in acciaio) e carter (in lega di alluminio). Molti sono i suggerimenti più o meno teorici e attuabili, personalmente ho risolto usando le classiche rondelle distanziali in ottone modificate con uno stratagemma. Se mettete una di queste rondelle sopra ad una chiave a tubo di 10 e ci infilate dentro un cacciavite col manico di diametro poco più grande del foro rondella basterà un col pettino di martello da 150gr per ottenere una perfetta molla a tazza tipo quella del differenziale a sfere. Usate ora questa rondella come spessore mettendo la parte conica verso il carter, si appoggerà sul centro del cuscinetto e non sulla gabbia.
Quindi avrete migliore scorrimento ed una molla a tazza che terrà in tiro il gruppo frizione sull'albero con la possibilità però di flettere compensando la quota x di differente dilatazione tra albero e carter.
Montate il motore, sgasate e divertitevi
Bikko
PS:Vorrei aggiungere che per rimontare correttamente un micromotore è fondamentale controllare, durante lo smontaggio, il senso del pezzo che si sta togliendo. La specificità dei pezzi è divenuta talmente elevata che ognuno di essi ha ormai un verso, quindi la biella ha un verso, indicato ad esempio dal foro di lubrificazione o dalle eventuali fresature, il tappo ovviamente ha un verso con lo svaso di accoglimento del pistone nel PMI, lo spinotto, con la sua cavità , il cilindro (ha anche una spina di riferimento), il pistone con i sui eventuali bypass. Attenzione a tutti i componenti quindi, e smontate e rimontate il tappo sempre con il pistone nel PMS per evitare rotture
