 Iniziamo con il dire che il motore è stato prodotto in soli dieci esemplari, 3 dei quali prevedono alcune specifiche particolari che li rendono unici nel loro genere, la base di partenza sono stati i prototipi dell'OPS 2004. Partiamo dalla confezione, uguale a quella in cui vengono consegnati gli OPS 2003, rossa e bianca, marchiata OPS e ben imbottita come materiale e riempimento in spugna per proteggere i gioielli che contiene. Una volta aperta la confezione ci troviamo davanti un motore che, a prima vista, si presenta molto simile al conosciuto ed apprezzato OPS 2003, se non fosse per la diversa anodizzazione della testa di raffreddamento e per le scritte che riportano la dicitura MiB Team by OPS . |
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Come detto la testa è anodizzata in un colore diverso dal classico fucsia o oro degli OPS standard, infatti risulta di un blu molto brillante con scritte in bianco. Gli accessori non sono compresi, per cui il motore arriva completo solo di carburatore track da 9mm, guarnizione di scarico e candela turbo. Attualmente è anche possibile accompagnarlo con l'ottima marmitta Efra 087 con aggancio in-line a mollettine e collettore di misura adeguata, un ottimo connubio che porta, conoscendo lo scarico, risultati di assoluta eccellenza sia per quanto riguarda il regime massimo di rotazione che la
coppia motrice disponibile ai bassi regimi. Il carter è ben realizzato e rifinito, ma i particolari che più attraggono l'attenzione sono l'interno del carburatore, perfettamente liscio e lucidato a specchio, e soprattutto l'uscita del condotto di scarico che si presenta lucidata internamente, caratteristica rara anche su motori di alto di gamma. |
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 Il carburatore è il classico 9mm OPS, affidabile e veloce, con tutte le regolazioni necessarie ed in versione track, speculare rispetto alla versione rally-off. l'imbocco è realizzato con estrema cura e risulta accoppiato stretto, quindi la tenuta è ben assicurata sul collo del
monoblocco, anche se un filo di pattex è sempre meglio prevederlo; il chiavistello di chiusura è serrato corettamente e non va forzato per non segnare il collo del carburatore. Iniziamo a smontare le 6 viti della testa e le 4 del
tappo, e notiamo subito la necessità di usare una chiave a brugola, fornita, con misura in pollici anziché in millimetri. La scelta è dettata dal fatto che la filettatura in pollici viene ritenuta più affidabile a parità di coppia di serraggio. Una volta sfilata la testa di raffreddamento abbiamo il sottotesta separato che utilizza candele turbo coniche che alimentano una camera di scoppio generosamente incavata e che prevede di scatola rasamenti in rame e alluminio per un totale di 0,4 mm. |
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| Sfiliamo l'accoppiamento e ci troviamo di fronte ad un
cilindro che rassomiglia a quello dell'OPS2003 ma che presenta una altezza dei travasi maggiore, consentendo, a mio avviso, una migliore velocità di passaggio della miscela dai canali del carter alla camera di scoppio. Tale passaggio viene favorito dal fatto che ora i canali e le luci si trovano alla stessa altezza e non presentano più scalini nel passaggio. Il cilindro, realizzato per estrusione, presenta due by-pass laterali di alimentazione maggiorati, realizzati per favorire anche qui il passaggio della miscela verso i canali laterali durante la fase di pompaggio del
pistone, ed un alleggerimento, nella parte che sovrasta l'albero, che permette minori masse in movimento ma soprattutto non chiude alla miscela l'accesso al canale principale di alimentazione nel pmi. |
 Tale accesso viene favorito anche dalla presenza di due fresature simmetriche lucide realizzate nel carter a ridosso della parte superiore del cuscinetto di
banco, che aumentano l'imbocco del canale principale e guidano la miscela, centrifugata dalla virgola turbo realizzata sulla mannaia dell'albero. Il canale principale del carter è sdoppiato, per rinforzare il contatto col cilindro tramite parete centrale e per dividere il travaso principale in due aumentandone lievemente la velocità di carico e quindi il potenziale regime massimo di rotazione. Dalla parte del cuscinetto anteriore, visibile sfilando il carburatore, è presente un forellino di lubrificazione del cuscinetto piccolo che dal termine dell'imbocco del carburatore porta appunto al cuscinetto, per la precisione in un incavo ad anello ricavato nel carter lungo la sede dell'albero, a ridosso del cuscinetto anteriore per migliorarne lubrificazione ed abbassarne la temperatura di esercizio. La lavorazione interna dei canali è ben curata anche se in linea con il concetto di chi ritiene che la loro superficie debba essere ruvida e non liscia, caratteristica, quest' ultima, riservata alle sole fresature di ottimizzazione dei flussi. Il condotto di scarico è lucidato internamente nella parte finale e inferiore, e ben si accorda con la luce di scarico del cilindro. Il condotto di alimentazione della finestra di alimentazione dell'albero è ampio e ben rifinito. |
 Esternamente l'alettatura di raffreddamento del carter viene realizzata più che altro in prossimità della sezione che ospita il cilindro, mentre il resto del carter è piuttosto nudo, verificheremo nelle prove in pista se il raffreddamento sia o meno adeguato, anche se il fatto che il labbro superiore del cilindro sia visibile a motore montato ci fa ben pensare sulla questione raffreddamento. I due canali laterali del carter sono ampi e ben lavorati ed alimentano, oltre ai relativi travasi anche i 4 by pass presenti ai lati delle luci, 2 vicino allo scarico e altri 2 fra immisioni laterali e travaso centrale. Ci troviamo quindi di fronte ad un cilindro ABC con architettura 7 luci complessive suddivise in 3 travasi principali, 4 correttori di flusso e 2 bypass pistone-cilindro. Continuando ad analizzare il cilindro notiamo che i due correttori di flusso laterali che si trovano verso lo scarico sono lievemente fresati per migliorarne la direzione complessiva verso il centro della camera di scoppio, così come i travasi laterali. |
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| Sotto questi travasi infine troviamo due finestre, ampie e ben racordate verso l'alto, di corrispondenza dei by-pass del cilindro in pmi. Il pistone presenta due tenute d' olio ed il cielo piatto, è supportato da un classico spinotto cavo che lo collega alla
biella a doppia bronzina. Quest' ultima è stata migliorata nella lavorazione rispetto all'OPS standard tramite una nuova tecnica di inserimento delle bronzine che ne aumenta la affidabilità ; inoltre si avvale di due fori di lubrificazione, uno per ogni bronzina, e di una sezione ad H particolarmente robusta ed affidabile soprattutto nelle parti portanti di spinotto e bottone di manovella, anche se non particolarmente affinata a livello di fluidodinamica. Il bottone di manovella dell'albero è stato ulteriormente aumentato in spessore sempre alla ricerca di una affidabilità superiore, mentre il diametro è rimasto invariato, la lubrificazione è affidata a fori fassanti ben posizionati. Il tappo è in ergal e viene realizzato dal pieno tramite un accurato la voro su torni e frese, presenta lo smusso per accogliere il pistone nel pmi e due orecchie, a dire il vero non particolarmente marcate come fresatura, per favorire i correttori di flusso posti lateralmente alla luce di scarico; tra non molto comunque questi tappi verranno sostituiti con versioni aggiornate più spinte che prevederanno di serie orecchie più grandi, con lavorazione lucidata, a nostro avviso la migliore. |
 l'albero si presenta nel conosciuto standard SG con filettatura in punta per accogliere le frizioni regolabili e viene realizzato con nuovi procedimenti, presenta una finestra di immissione ampia e molto ben invitata verso il condotto, con ridotte sezioni laterali delle pareti e tagli verso l'interno che diminuiscono le turbolenze in fase di carico. La mannaia, lucidata nel contrappeso, ha alcuni scarichi opportuni, dietro il bottone di manovella, e sugli spigoli alti del contrappeso di bilanciamento (differente da quello dell'OPS2003) nel verso di rotazione per favorire la centrifugazione della miscela ed aumentare il regime massimo di rotazione. La virgola turbo è posizionata diversamente, più verso sinistra per ottenere maggiori giri, pur a discapito di un po' di coppia, ma è coadiuvata in questo da un uscita svasata del condotto di immisione verso la parte inferiore del contrappeso Il timing della finestra di immissione è stato ben curato, portando ad eliminare la maggior parte degli spigoli vivi che i motoristi più smaliziati non amano, me che sono uno scotto irrinunciabile di tutte le lavorazioni di tipo industriale, o almeno lo erano fino ad ora. Il condotto in cui immette la miscela tale finestra di immissione è molto liscio e, come detto, piuttosto curato nelle rifiniture, presentando un diametro di uscita interessante ma senza esagerazioni, segno che sicuramente i consumi permetteranno percorrenze utili sia sulla breve che sulla lunga distanza. Tutti i componenti sono realizzati con lavorazioni molto accurate e sulla base di elementi testati e garantiti dalla proverbiale affidabilità della marca, vedremo se la prova in pista ci confermerà le qualità di questo motore, che a sensazione sembra doversi dimostrare davvero veloce. Inoltre presenteremo presto anche la versione Bikko Modfied realizzata in tre esemplari, che si annuncia come particolarmente grintosa come risultato delle prestazioni in pista. Bikko |
