Prova Force Testa Grigia
- 26 Ago 2004
Testiamo questa volta un motore top di gamma abbastanza particolare, prodotto dalla CMB per la MantuaModel che ne cura la distribuzione, parliamo del Force Testa Grigia da pista. In commercio da diverso tempo, viene fornito privo di accessori di scarico, ed è disponibile sia con carburatore da 7mm che con quello OPS da 9mm; costa, a listino, 350 euro ma è possibile averlo, tramite la rottamazione di un motore usato, con 28 euro di sconto a 322 euro.
 Come detto il propulsore è in produzione da tempo ed è stato ed è la base per i motori marini 3,5cc conosciuti e molto apprezzati nelle competizioni più accese del modellismo d' oltreoceano. Ma torniamo alla prova, apriamo la scatola grigia tipica dei Force by CMB, ben imbottita per proteggere il prezioso contenuto. Ci troviamo di fronte un motore davvero originale, le finiture del carter ci sembrano un po' grezze, ma l'insieme appare decisamente robusto e corposo, inoltre l'anodizzazione nera del
monoblocco è una apprezzabile caratteristica tecnica dei CMB da competizione, che, come visibile dalle foto, si estende anche all'interno, aiutando a proteggere dalla corrosione della miscela e, stando a quanto asseriscono alcuni guru dei micromotori come Jean Paul Calandreu, aumenta la capacità del motore di dissipare calore e quindi ne diminusice parzialmente le temperature interne di funzionamento. Curiosi di provarlo ci siamo subito messi al lavoro per montarlo sul modello dopo una accurata verifica ed oliatura degli organi interni. Ma parleremo dopo della tecnica. Abbiamo montato il motore sia su modelli da pista (SG BlackOne e Serpent Vector) che su una Evo Gold da Rally Game per saggiarne il potenziale nelle varie situazioni. Il montaggio avviene senza problemi, su tutti i modelli, anche su quelli dotati di frizione regolabile dato che l'albero è filettato in punta e il carter è tornito all'esterno della sede del cuscinetto anteriore per poter ospitare volani speciali tipo quelli Serpent, che abbracciano in parte il carter. Questa annotazione mi sembrava doverosa dato che altri modelli Force-CMB non presentano questa utile caratteristica.Una volta scesi in pista notiamo come il comportamento del motore sia caratterizzato da una linearità di erogazione molto accentuata, che lo rende particolarmente sfruttabile con guide scorrevoli e pulite. La
coppia motrice sembra effettivamente non elevatissima ma questa caratteristica, pur presente, viene accentuata dall'assenza di picchi di coppia evidenti, il motore tira da ogni regime, ma offre il meglio di se nell'allungo, caratteristica che stupisce per la continuità nel tiro e nel prendere giri senza nessuna incertezza o limite. l'erogazione ricorda quella del C3 della R&B, piena ma mai rabbiosa e, come detto, risulta ben sfruttabile soprattutto da chi guida pulito e costante, potendo contare anche su consumi che rimangono molto buoni sia in un uso dilettantistico che in gara, anche con l'uso di carburatori da 9mm di
venturi. La particolarità , dicevamo, della curva di coppia viene confermata dal fatto che, per verificare se il risultato fosse dovuto alla fasatura o ad una carenza di coppia, abbiamo provato più di un rapporto, accorciandoli e allungandoli, ma il risultato è stato che la linearità è una caratteristica propria del motore e la coppia è presente dato che il propulsore non altera la propria natura variando il tipo di rapporti. Se siete smanettoni che intraversano e si girano spesso potreste trovarvi smarriti dalla educazione dell'erogazione, ma il cronometro potrebbe inaspettatamente darvi qualche soddisfazione, permettendovi di non avere un modello messo in crisi da spinte improvvise. Tutto questo senza dimenticare che il regime massimo di rotazione è inaspettatamente molto elevato, il motore sembra sempre averne ancora , le punte velocistiche non saranno quindi un problema. Accoppiato con una frizione tradizionale a 5 ceppi rovesciata, filtri aria LG con olio Viper come di consueto e miscela personale al 25% di nitro il motore risponde bene, e dona alla BlackOne un buon carattere, domando il retrotreno scorbutico che tende spesso a puntare per eccessiva tenuta anche quando si vorrebbe lavorare in
sovrasterzo, questo paga in termini di tempi appena fatta l'abitudine, perché si tende ad essere più lineari e di traiettoria rispetto al solito. Installato sulla Serpent (attenzione alla corrispondenza dei fori sui castelli) si trova a proprio agio sposando la sinuosità del comportamento della bella olandese con le doti di linearità d' erogazione, la Vector sembra proprio il vestito adatto a questo propulsore, confermando una volta di più la nostra positiva impressione. La possiblità di regolazione della Centax inoltre permette di sfruttare e adattare al meglio il motore alle nostre esigenze, consiglio comunque di lavorare sulla sola taratura della molla e di scegliere la pastiglia di attacco nera. La temperatura rimane pittuosto costante, segno di un motore ben concepito, anche se sempre piuttosto elevata, dato che i 120°C sono un valore rilevato spesso, anche se sempre senza nessun problema. Il carburatore lavora bene, coma da tradizione OPS, ben accoppiato con questo motore la cui
carburazione risulta semplice e stabile in ogni condizione, abbiamo provato il motore anche sotto una pioggia torrenziale e non abbiamo rilevato problemi, né di basse temperature né di ingolfamenti dovuti a percorrenze mai elevate. Fin qui la pista, territorio in cui il Force Testa Grigia dotato di marmitta Top 053 (adatta a migliorare i regimi medio bassi) e collettore tradizionale corto (per non perdere troppo allungo) ha ottimamente figurato, dimostrando un carattere sincero e linerare sia per quanto riguarda le prestazioni che per quanto riguarda stabilità di funzionamento e facilità di regolazioni. Passiamo ora al Rally, terreno decisamente diverso e impegnativo. l'installazione, per omogeneità di prova, ricalca gli schemi fin qui utilizzati, quindi stesso scarico, anche se con relativo collettore da rally (tipo a V anziché quello ad U), frizione a puntare, anche se 3 ceppi, stesso tipo di filtro e miscela. Il motore nel complesso ha ben figurato nel circuito di Fontanellato, dotato di un rettilineo fuori norma per il regolamento Rally, anche se nei tornantini si doveva sfruttare tutta la pista per evitare di far calare di giri eccessivamente il motore stringendo troppo la curva. Portarsi dietro però il 40% di peso in più rispetto al pista innalza molto la temperatura, che tocca punte decisamente pericolose per la salute del motore; abbiamo infatti letto fino a 181°C che però non hanno avuto ripercussioni, fortunatamente, sul buon funzionamento del motore. Segno che gli organi sono ben dimensionati e di buona qualità . Successivamente, per cercare di ovviare all'inconveniente della elevata temperatura, abbiamo utilizzato il motore con miscela al 20% più ricca di alcool, una frizione girata in maniera standard e uno scarico meno aperto, nella fattispecie una R&B 063 con collettore ad U ed attacco in-line. Ci siamo quindi spostati sulla pista Cateragna di Castelvenzago per una gara del Cardans Championship, dove il circuito, più lento e tortuoso, ci avrebbe potuto dire ancora di più su questo propulsore. In batteria abbiamo verificato che i consumi, nell'uso in rally game, sono decisamente contenuti, permettendo i 6 minuti con un margine molto ampio. Durante le semifinali e la finale però abbiamo notato come la temperatura fosse ancora un problema evidente, pur senza compromettere la stabilità di carburazione e non provocando nessuna spenta o fenomeni di vapor lock. Il motivo è da ricercare nel fatto che nell'uso su modelli di un certo peso la fasatura del motore, più portato alla ricerca degli altissimi regimi di rotazione che alla generosità di coppia, richiede una guida che tenga la frizione un po' attaccata e pronta, fatto che innalzza la temperatura di esercizio del propulsore e ne provoca una diminuzione delle performances per surriscaldamento durante l'arco dei 30 minuti. Il verdetto è quindi che il motore sia tipicamente pistaiolo, con limiti evidenti in un uso efficace nel Rally. Nel complesso ci è piaciuta molto la facilità e stabilità della carburazione, la assoluta mancanza di spente anche in condizioni estreme (dalla pioggia alle elevate temperature estive) e l'elevatissimo numero di giri che si riescono a spremere. Passiamo ora alla tecnica per osservare in dettaglio il propulsore. La testa esagonale, tenuta da 6 viti, è anodizzata naturale e di dimensioni standard nel pista, cela un sottotesta Turbo separato, ampio e fissato tramite il lavoro delle viti della testa al monoblocco. Il carter, come detto anodizzato nero, ha un imbocco per carburatori tipo OPS Nova, nel suo interno sono ricavati 5 canali di passaggio per la miscela verso i travasi, uno principale opposto allo scarico e 2+2 laterali. Lo scarico inclinato è ampio ma decisamente ruvido e non sono presenti orecchie di convogliamento al canale centrale sopra al cuscinetto. Al suo interno racchiude i cuscinetti per ospitare l'albero da 13mm piuttosto originale nelle forme. Si presenta infatti con una finitura particolarmente scura su mannaia e interno del condotto, che a lungo andare a dimostrato di proteggere bene dall'ossidazione. La finestra di aspirazione è ben lavorata e sufficentemente ampia, e guarda su una canale ben dimensionato e che sbuca sulla mannaia con due piccole virgole rivolte, in controtendenza rispetto ai concorrenti, verso il bottone di
biella e non verso il contrappeso. Questo dovrebbe indubbiamente garantire una elevata lubrificazione al bottone dell'albero e alla bronzina della biella, mentre a livello prestazionale l'utilizzo mi sembra marginale. Probabilmente una ulteriore virgola posta in contrapposizione a quelle già presenti (come avviene su alcuni CMB di ultima generazione) può aiutare la nebulizzazione a fiore della miscela in uscita dal condotto. La forma della mannaia risulta anch' essa originale, priva di smussi e fresature tipiche di altre realizzazioni, evidenzia però l'asportazione di una porzione di circonferenza del contrappeso sulla parte sinistra, realizzata per liberare meglio l'ingresso ai canali durante la rotazione e favorire il passaggio della miscela dal condotto ai canali stessi. Il
tappo, anodizzato nero come il carter, è ben realizzato, chiude con un toc affidabile ed è dotato di oring di tenuta, non presenta orecchie e ha una piccola fresata superiore che permette di estrarlo senza problemi di posizionamento relativo del
pistone. La biella lavora su uno spinotto cavo, è a singola bronzina sull'albero, ha una sezione ad H piuttosto robusta e affidabile. E' ben lavorata anche se una maggiore affilatura dei bordi avrebbe potuto giovare al fluire della miscela, soprattutto considerato il tipo di lavoro effettuato dal pistone di questo propulsore. Il pistone è infatti caratterizzato da un solo raschiaolio e dalla presenza di 5 finestre di bypass, di cui una, quella sul canale principale, dalla forma piuttosto allungata; questa conformazione permette di sfruttare l'effetto pompa del pistone durante la sua discesa per alimentare i travasi, indirizzando la miscela presente sotto il cielo del pistone verso i travasi passando attraqverso i bypass del pistone e le relative finestre sul
cilindro, fino a giungere, tramite i canali principali del monoblocco, ai 5 travasi del cilindro. Su quest' ultimo, del tipo ABC, non sono presenti correttori di flusso, ma i travasi sono tutti realizzati secondo inclinazioni predefinite che non richiedono, data anche la loro ampiezza, ulteriori correttori. La luce di scarico infine gode di una forma curva nella parte superiore, decisamente diversa da quella ad ombrello più di moda, e la sua larghezza giustifica in effetti le buone prestazioni, mentre l'altezza non elevatissima mostra potenziali margini di miglioramento in allungo (se mai ce ne fosse bisogno) e giustifica i consumi contenuti. Inoltre sotto alla luce di scarico è ricavato un piccolo foro che aiuta a scambiare piccole parti di miscela fresca fra spinotto e cilindro mantenendo lubrificata e rinfrescata questa parte dell'
accoppiamento particolarmente soggetta a surriscaldamento. La precisione di alloggiamento del cilindro nel carter ci è sembrata particolarmente azzeccata, e l'inserimento mai difficoltoso né troppo lasco. I dati tecnici infine, la
corsa è di 16,40 mm e l'alesaggio è di 16,40 mm, il motore si presenta come un corsa quadra con una
cilindrata effettiva di 3,48.Le performances dichiarate dalla casa, per quanto personalmente non ritenga le prestazioni ufficiali confrontabili come dati utili, sono : Potenza massima 2,3 Hp a 38.000 giri/min. |
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Concludo con la consueta scheda tecnica ed una valutazione personale dei vari aspetti con breve commento.
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|                      Scheda tecnica             | Giudizio | ||||||||||||||||||||||||||||
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Tabella di manutenzione consigliata
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| Particolare | Costo in € | Intervallo di sostituzione |
| Biella + spinotto | 25+3 | 8/10 h |
| Cuscinetto grande | 13 | 8/10 h |
| Cuscinetto piccolo | 8 | 15 h |
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Motore di soddisfazione, non ha nel rapporto prezzo-prestazioni il cavallo di battaglia, anche per qualche finitura migliorabile, ma il numero di giri che riesce ad erogare è la sorpresa più piacevole. Adatto prevalentemente ad un uso in pista, può essere mantenuto con una spesa contenuta (un accoppiamento costa 65 euro), è molto stabile e robusto, e se accoppiato con accessori di qualità è in grado di ben figurare su tutti i circuiti.
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