R&B versione C3
- 01 Mar 2004
 La realizzazione viene affidata alla Novarossi, ma tutte le specifiche portano la firma prestigiosa dell'ex campione del mondo Rody Roem, conosciuto ed apprezzato motorista. La R&B produce anche motori per 1:10 e per tutte le catergorie di 1:8, oltre ad optional molto apprezzati per i modelli Serpent. Potete trovare qualche informazione in più al sito http://www.rbproducts.com/ . La versione che abbiamo testato è la C3 in versione pista ma, soprattutto, modificata dal Mauro Collari, il plurivittorioso preparatore dei motori campioni del mondo nel settore Pista 1:8. Diciamo subito che questa versione risulta a listino orami da diverso tempo, circa 6 anni, ma le prestazioni che offre sono deicsamente molto più attuali di quelle di tanti altri motori più moderni. Partiamo smontando il motore, che risulta decisamente molto famigliare a chi ha utilizzato Novarossi. Il carter ha ricevuto il trattamento tipico dei motori R&B di alta gamma che lo rende scuro, quasi affumicato , pare che questo trattamento migliori la dissipazione termica e renda più recise nel tempo le sedi dei cuscinetti. Esiste un trattamento analogo anche per l'albero, ma in questo caso non è stato fatto. Osservando il
monoblocco esternamento notiamo il valido lavoro svolto alla ricerca di un irrigidimento strutturale e miglioramento del raffreddamento, realizzato alettando molto la superficie esterna, anche nella parte più bassa del
basamento fra i castelli motore. |
 All'interno si notano i canali principali ben realizzati e accuratamente fresati ad esempio sopra al cuscinetto di
banco per aumentare l'afflusso di miscela al canale centrale. l'alimentazione quindi dei travasi risulta decisamente abbondante e ben raccordata nei suoi passaggi. l'imbocco del carter permette l'utilizzo di carburatori R&B, Nova, OPS e simili, è privo di boccola di separazione del calore ed ha un affidabile strangolino per fermare il collo del carburatore. Al suo interno troviamo un forellino di lubrificazione per il cuscinetto anteriore e una raccordatura molto seguente che impedisce al flusso di miscela di trovarsi a compiere percorsi a spigoli netti, coratteristica importante per ottenere miglioramenti di prestazioni soprattutto in termini di regime massimo di rotazione. Il carburatore, come tipico in casa R&B, è un classico Novarossi in alluminio con singola regolazione del passaggio dei minimo-massimo posta dalla parte dello spillo anziché da quella dello spruzzatore. Questa scelta pare dettata dal fatto che sui moderni modelli di macchine da pista la barra posteriore regolabile impedisce un rapido accesso alla regolazione dalla parte dello spruzzatore. Il
venturi è fisso a differenza dei più moderni che sono intercambiabili con misure diverse, la misura è 9mm e risulta ben lucido nel condotto. |
 La testa di raffreddamento, di un bel color oro satinato, è generosa nelle dimensioni e tenuta da 4 viti come consuetudine in casa Novarossi, riporta la griffe Mauro Collari ed ha il sottotesta separato che ospita candele turbo. Nel sottotesta, che presenta una camera di scoppio ben realizzata ma non particolarmente ampia, consiglio di utilizzare 4 decimi di spessore più un decimo per ogni 10% di nitrometano contenuto nella miscela che offrirete a questo gioiello. Tornando nel monoblocco troviamo 2 cuscinetti ad alta velocità , quello anteriore con schermatura in metallo e sfere di piccolo diametro, quello interno invece è la versione atta a sostenere alberi da 14mm e presenta il sistema delle sfere decentrate, brevetto esclusivo della Novarossi. Questo sistema permette di diminuire in parte l'angolo di lavoro della
biella che lo sbalzo dell'albero provoca essendo guidato da una sola parte. Il
tappo che chiude il carter ha latenuta affidata ad un oring in gomma e si presenta con uno sgolo nella parte superiore che serve ad ospitare la parte inferiore del
pistone nel lato verso lo scarico quando scende al pmi. Il pistone è guidato da una biella a doppia bronzina di elevata qualità , controllata agli ultrasuoni, ben dimensionata e soprattutto con una sezione molto ben affusolata e liscia che permette a mio avviso minori turbolenze all'interno del carter nella fase di pompaggio della miscela. La lubrificazione è affidata a due fori passanti ricavati nella sezione ad H. Il bottone di manovella su cui gira è di buone dimensioni (quasi 5mm di diametro) e posizionato su un albero da 14mm dall'aspetto massiccio ma curato. La finestra di immissione è preceduta da un canale che corre lungo tutta la circonferenza dell'albero a ridosso del cuscinetto anteriore che aumenta la lubrificazione e diminuisce le masse in rotazione. Tornando alla finestra notiamo come sia di generose dimensioni, con un timing molto ampio, pareti lisce e ben affilate, canale interno raccordato all'imbocco del carburatore, il tutto ovviamente alla ricerca delle prestazioni migliori. Il condotto interno di quesot 14mm è liscio, lavorato per rettifica e svasato all'uscita con una efficace lucidatura. La mannaia su cui sbocca è ampia e, a differenza di quanto siamo abituati a vedere sulla maggioranza dei motori, quasi piena , nel senso che la parte superiore destra (guardando dalla parte del tappo posteriore) è completa fino alla sommità verso il bottone di manovella, questa scelta dovrebbe permettere di diminuire le masse interne libere del carter aumentando la pressione durante la fase di pompaggio del pistone nella sua discesa. In questa parte viene realizzata una seconda virgola turbo, da cui deriva il nome del tipo di albero R&B detto appunto biturbo , che si trova diametralmente opposta alla prima, tendenzialmente molto spostata in senso orario in modo da favorire il regime massimo di rotazione. Il risultato lo leggeremo in pista, ma l'idea non sembra male, così come la bella reazlizzazione e l'ottima rifinitura del Maestro Mauro Collari, confermata anche dalla presenza delle iniziali a sancirne il lavoro. Non sono presenti bilanciature o appesantimenti di alcun tipo, ma la massa volanica di questa mannaia sembra non averne bisogno. Arriviamo ora al complesso
cilindro-pistone, l'
accoppiamento punta da nuovo, ma non in maniera assurda come ci è capitato con altri motori prodotti dalla casa bresciana. Il cilindro in lega di alluminio presenta il classico alleggerimento nella parte inferiore che sovrasta l'albero nel pmi, due tenute d' olio e due fori di alimentazione dei corrispondenti bypass sul cilindro, il cielo è piatto. Il cilindro si presenta come un 5+2+2, cioè 5 travasi, due correttori di flusso e due bypass. Partendo da questi ultimi notiamo come siano realizzati a sezione quadrata e srombati a divenire anche una sorta di correttore di flusso antecedente i doppi travasi laterali, I fori corrispondenti sul pistone sono invece circolari e decisamente più piccoli. I correttori di flusso sono posizionati ai lati della luce di scarico e partono con una forma lievemente triangolare per poi allungarsi dritti verso l'alto fino appena sotto agli occhi di gatto dello scarico. |
 Le luci di immissione vere e proprie sono come detto 5, 4 laterali più una principale molto larga e bassa. Quelle laterali sono a coppie sui lati e sono simili tra loro, con sezione abbastanza quadrata e leggermente srombate verso il travaso principale così come dicevamo dei bypass inferiori. Lo scarico è il pezzo forte di questo cilindro, con una luce principale ampia ed a sezione trapezoidale con base minore in basso ma soprattutto caratterizzata dalla presenza del M.E.S., il Multi Exhaust System ideato da Rody Roem e in seguito ripreso su diversi altri tipi di motori. Questa caratteristica consiste in una luce di scarico realizzata sfruttando un superficie di apertura maggiore ma non completamente seguente diminuendo in parte gli sbalzi al movimento del pistone nel suo passaggio lungo lo scarico e andando a sfruttare le parti ritenute più redditizie dello scarico per aumentare i giri, cioè quelle alte. Da questi presupposti sono stati realizzati due occhi di gatto agli angoli superiori della corona della luce di scarico che permettono di avere una uscita dei gas abbastanza anticipata senza la necessità di aprire completamente la parte superiore della luce e senza diminuire la rigidità del cilindro. Queste aperture ovviamente trovano riscontro anche nell'interno del monoblocco con due piccoli canali che convogliano i gas di scarico in uscita verso i due booster del cilindro rendendono effettivo il funzionamento. Il tutto è ben raccordato sia a livello di carter, che di cilindro, che di condotto di scarico, per un effetto in pista che si fa sentire in allungo. Montiamo ora il motore sul modello, una Picco Integra già in
assetto per il circuito base delle nostre prove, il Minicar di Fontanellato. La frizione regolabile viene utilizzata con settaggio standard, controlliamo la scorrevolezza del complesso, accoppiamo uno scarico R&B 063 tipo in-line con collettore lungo e scendiamo in pista. |
 Il rodaggio non presenta problemi, come detto il motore non punta esasperatamente come altr volte ci è capitato, la carburabilità è facile e costante, anche se avremmo preferito che il carburatore fosse stato a doppia regolazione. Finito il rodaggio iniziamo a tirare, e ci accorgiamo che la sensazione è strana , nel senso che il motore in fondo al rettilineo arriva molto forte, ma all'uscita dei tornantini non è mai violento pur molto pronto nella risposta. Proviamo altre carburazioni. Sostituiamo la candela, di cui verifichiamo il perfetto stato d' uso, proviamo con una 7 e addirittura una 5 per poi ritornare ad una 6tf date le temperature non proprio miti. Tutte le prove non danno grandi differenze, il motore segue le varie regolazioni con ottima e sincera risposta, ma la progressione rimane fedele a quella impostazione. Proviamo a cambiare marmitta, una 053 sempre in line, poi una 086 anch' essa in line. Qualcosa cambia ma sempre più che altro in relazione al tipo di scarico. Le temperature restano in un range attorno ai 105°C. Rimaniamo allora fedeli alla 053 che ci sembra la più appropriata per il tracciato e torniamo a provare. Bruciamo diversi litri di miscela e la affidabilità ci appare decisamente molto buona, nessuna candela bruciata, colore del pistone corretto, regolarità costante di funzionamento, il tutto anche dopo un litro oltre i classici intervalli di manutenzione; intervalli che comunque, in gioielli di questo calibro, consigliamo di far fare direttamente in negozio da Collari. Ma torniamo alla nostra prova, effettivamente il cronometro dimostra che il motore va forte, e in ogni punto, ma la sensazione di brutalità tipica di motori così veloci non c' è, ma rimane a livello di sensazione e mano a mano che giriamo ci accorgiamo che il lavoro che si cela dietro questo motore è quello di una resa molto progressiva che non scomponga il modello, rendendolo un motore che va davvero forte, e soprattutto che offra una costanza ed un tiro continuo senza picchi né buchi a nessun regime. Proviamo a variare il settaggio della frizione regolabile, tiriamo un po' la molla per ottenere più cattiveria, qualcosa si ottiene ma la curva di erogazione è quella, non si scappa. Il risultato della prova è che il motore risulta innegabilmente velocissimo, il curvone in fondo al rettilineo bisogna affrontarlo dopo una abbondante tirata di freno, il seguirsi delle curve, una volta presa la mano sul tipo di erogazione, viene bruciato col gas sempre un po' più aperto rispetto alla concorrenza, e senza avere il modello che scompone e intraversa per colpi di
coppia o attacchi bruschi della frizione. Inoltre il curvone prima del rettilineo viene percorso col gas completamente aperto da circa un metro prima rispetto alla maggioranza dei motori della concorrenza, senza modificare la traiettoria a metà per colpa dell'ingresso in coppia violento ma con un tiro seguente e continuo fino in fondo al rettilineo. Tutto questo comporta diverse prove se i pollici sono abituati diversamente, per cercare la giusta rapportatura del cambio e un paio di soste ai box per regolarsi ad hoc la molla della frizione regolabile, ma il risultato è un motore veloce, veloce sempre , veloce ovunque. Non saprei dirvi se il merito sia del concetto di realizzazione impostato dal Roem o sia della finitura curata da Collari, so comunque che la firma M.C. sul cilindro si fa sentire Riassumo la prova nella consueta scheda tecnica e valutazione personale dei vari aspetti con breve commento. Scheda tecnica Giudizio Motore : R&B C3 Collari Modified Distributore : Collari Tipologia : Pista competizione Carburatore : 9mm Accoppiamento : ABC 5 + 2 +5 Albero : 14mm Peso : 325gr Finiture : 9,5 Affidabilità : 9 Elaborazione : 8,5 Allungo : 9 Coppia : 9 Carburabilità : 8,5 Consumi : 7,5 Prezzo (di listino) : 6 Tabella di manutenzione consigliata Particolare Costo Intervallo di sostituzione Biella + spinotto - 4 h Cuscinetto grande - 4 h Cuscinetto piccolo - 8 h Motore imperdibile per chi ama le prestazioni da fuorigiri , particolare ma eccellente la tipologia di erogazione, sicuramente vincente data la affidabile paternità . Curata ma non stravolgente l'elaborazione. Emozionante la Griffe. Il prezzo, se riuscite a trovarne, è elevato ma su certi prodotti meglio non addentrarsi in valutazioni, inoltre essendo un prodotto datato si può forse riuscire a strappare qualche sconto interessante. |
