MiB Team - Prova in Pista

Installiamo il motore sui castelli senza alcun problema, dato l'interasse tra i fori delle alette di fissaggio uguale a quello di Nova e Picco. Montiamo una frizione regolabile Centax con taratura standard e uno scarico Top 053 in line, acquisito come ottimale per la resa sul circuito Minicar di Fontanellato. Abbiamo effettuato anche altre prove con diversi tipi, tra cui R&B 063 in line, che è risultata troppo lunga e quindi penalizzante nel regime massimo di rotazione, la Nova 9886 in line, che, al contrario, risulta svuotare eccessivamente diminuendo la prontezza dello spunto nel tratto più tecnico del tracciato, la Efra 087, sempre ottima come scarico ma che attendiamo in versione in-line per test più approfonditi e la OPS in line 3 camere, che come tutte le 3 camere penalizza in maniera sensibile le performance ad ogni livello (eccetto quello sonoro) ma si propone come una delle poche marmitte utilizzabili nelle gare titolate. Per il test useremo una Serpent Vector, carrozzata sia Porsche 962 che Lola VDS, miscela personale, candele turbo 6 (le 7 per il momento ci sembrano ancora troppo fredde) e filtri aria LG in spugna con olio Viper, equipaggiamento risultato ottimale per ottenere un buon sistema filtrante.
Iniziamo la prova di sabato pomeriggio, dopo che la pista, durante la mattina è stata pulita  da diverse rally game, un paio di 1:5 e alcune pista che hanno provveduto ad una generosa gommatura delle scie principali. Mettiamo il modello sull'avviatore convinti che come spesso accade nei motori alto di gamma dovremo faticare non poco prima di ottenere avviamenti stabili invece il motore si avvia subito e abbastanza facilmente, segno che le nuove tecniche di realizzazione adottate per gli accoppiamenti sono valide, eliminando i problemi di impuntamento tipici soprattutto delle versioni 2002. Dal primo avviamento sentiamo subito un bel rombo, che smorziamo però immediatamente ingrassando abbondantemente la carburazione sia di minimo che di massimo. La miscela che utilizziamo, come nostra abitudine, è sempre quella che poi userermo per tutta la vita del motore, composta da 25% di nitrometano di ottima qualità , 6% di olio di ricino degommato e 2% di olio completamente sintetico, per il resto ovviamente alcool metilico puro. Facciamo un pieno sulla cassetta molto grassi controllando che l'ingrassaggio della carburazione sia il massimo ottenibile senza spegnere il motore, e che la temperatura di funzionamento rimanga sempre piuttosto contenuta, tutto gira correttamente ed il motore è stabile di minimo (tenuto appena alto) senza incertezze o facili spegnimenti anche con la carburazione molto grassa. Vedendo così decidiamo di non far spegnere il motore e di rabboccare il serbatoio prima del completo svuotamente e mettiamo il modello in pista. Smagriamo appena perché la carburazione era decisamente troppo grassa e iniziamo a girare lentamente senza carrozzeria. Il motore frulla molto bene, grasso tanto da non prendere praticamente giri. Finiamo quasi completamente il serbatoio e spegnamo prima della smagrita di spegnimento, lasciamo raffreddare, poco a dir la verità  data la temperatura di funzionamento decisamente bassa, attorno agli 80 gradi. Continuiamo il rodaggio per altri 6 serbatoi per un totale di 8 serbatoi (un litro), smagrendo dal quarto in poi piano piano la carburazione fino ad arrivare alla perfetta carburazione al termine del litro di miscela.
Ora ci fermiamo, controlliamo la candela e vediamo che non presenta problemi di compressione ma solo annerimento dato dalla carburazione eccessivamente grassa. Stessa cosa per il colore del cielo del pistone, prontamente pulito con un goccio di miscela e uno straccetto pulito. I decimi che abbiamo previsto nel sottotesta sono corretti nella misura di 0,55mm e la candela 6 turbo lavora correttamente con queste temperature. Cambiamo candela e filtro aria per sicurezza e scendiamo in pista decisamente più agguerriti. Ora siamo pronti a tirare senza riguardo, montiamo la carrozzeria mentre il propulsore borbotta sornione al minimo sulla cassetta d' avviamento, si sta scaldando capite le nostre intenzione eccoci nella corsia box, usciamo lentamente e facciamo un giro di riscaldamento, pronti poi ad iniziare a tirare consapevoli che probabilmente la prima spalancata sarà  gorgogliante per un lieve ingolfamento in questo giro. Fine del giro di lancio, pronti via il modello schizza via velocissimo con il motore che sale di giri in maniera impressionante, innesta una seconda da fuori giri, la tira completamente fischiando a razzo. Il gorgoglio  non c' è stato assolutamente, il motore ha risposto immediatamente bruciando la miscela senza problemi e sparando il modello in maniera imprevedibile. Facciamo ancora qualche giro per prendere confidenza col comportamento del modello e poi ci fermiamo. Dobbiamo indubbiamente regolare il cambio, settato per il motore che avevamo prima e che evidentemente non tirava come questo, già  questa risulta una ottima indicazione. Mezzo giro a stringere per il cambio e di nuovo in pista.
Il modello ora scheggia via dai tornantini con una prontezza impressionante, buono per me che abbiano girato in diversi oggi ed il grip non manca, diversamente il posteriore del modello sarebbe potuto entrare in crisi se non perfettamente adeguato alla coppia a disposizione. Nel breve rettifilo tra la curva in fondo al rettilineo e la parte tecnica della pista il motore scarica rabbioso giri alle ruote con una facilità  impressionante, ora la cambiata non avviene più appena prima del tornantino destrorso e riesco a mettere la macchina dentro senza allungare la traiettoria, ma bisogna abituarsi alle velocità  di imbocco per cercare bene la corda della curva. Percorro i tornantini in sequenza in cui il pollice sinistro deve avere nervi saldi per aprire con consapevole gentilezza e nuovo breve rettifilo, il modello alza il muso quando lo stick si spalanca bruscamente, ingresso in rilascio e nuovi colpetti sensibili per tenere la corda delle curve, pronto al curvone, qui apriamo bruscamente, la macchina tende ad intraversarsi con decisione, il controllo riesce, pur con evidente perdita di tempo al cronometro. Riprovo, quindi giro costante nel misto, arrivo al curvone, apro con un pelo di progressività  in più e ottengo un modello stretto all'interno curva che sibila rapidissimo, sale di giri in maniera quasi eccessiva, attacca forte la seconda che ricomincia rapidissima la sua salita di giri fin quasi al limite in fondo al curvone, lascio il gas e faccio la curva in fondo al rettilineo in rilascio come d' abitudine per poi riaprire con un colpetto secco di gas che mi porti alla successiva curva, anche qui però mi accorgo che il colpetto di gas va dosato sapientemente per non uscire dalla striscia gommata e di consegnuenza dalla pista.
Davvero eletrizzante la risposta del motore, ma cerco anche un po' di crono , quindi voglio provare a vedere cosa succede allungando i rapporti, aggiungo un dente alla campana per effettuare una regolazione esagerata che mi permetta di capire la curva di erogazione partendo dall'alto , un dente in più alla seconda marcia è sempre una regolazione esagerata per ogni motore al Minicar di Fontanellato, al più un allungo del genere va compensato con un accorciamento tramite sostituzione delle corone con dentature maggiori. Per addolcire la brutalità  dello scatto decido di allungare anche la prima montando una corona minore in modo da non stravolgere anche il passaggio tra le due marce. La frizione regolabile, con taratura della compressione di molla medio-bassa mi sembra azzeccata, una compressione eccessiva potrebbe far attaccare troppo violentemente la trasmissione facendo perdere motricità .
Sono di nuovo in pista, adrenalina piena, il motore è già  caldo ed esco dai box con una sgommata traversa da film, attacco subito le curve con il modello addolcito ma sempre molto reattivo, arrivo al primo tornantino e mi accorgo che ho nuovamente da correggermi nell'ingresso, la prima marcia allungata tira come una dannata, la coppia del motore non ha ceduto nulla all'allungamento dei rapporti, e arrivo nel tornantino a velocità  eccessiva, devo mollare appena prima ora per prendere la corda, esco dal tornantino e posso spalancare il gas con più violenza, scattando tra cordoli e scia gommata con rapidità  e decisione, i brevi rettifili spariscono in un colpetto di gas deciso, e mi trovo all'ingresso del curvone che immette nel rettifilo. Ora facciamo sul serio, qui il gas lo apriamo proprio tutto, senza mezze misure, il modello si infila, prende la corda iniziale e sale di giri ora con rapidità  corretta, senza eccessivi fischi, ma salendo in un rombo senza indecisioni. Il modello non si scompone più per il colpo della trasmissione, ma la maggiore velocità  porta ad allargare appena allontanando molto bene il cordolo soprattutto in uscita all'imbocco del rettilineo, in cui l'innesto della seconda proietta la macchina ad una velocità  per cui a fine rettilineo non si può più lasciare il gas per far scorrere il modello ma si deve necessariamente ricorrere ad una frenata decisa per rientrare in quel range di velocità  che permetta l'ingresso nella curva in scorrimento. Davvero impressionante la facilità  con cui il Duemilaquattro  tira i rapporti lunghi senza indecisioni, montando con costanza e raggiungendo velocità  assolutamente elevatissime. Il lavoro svolto sulla base delle versioni precedenti si sente, e i livelli raggiunti sono ottimi sia a livello tecnico che prestazionale. Come detto infatti il motore ora non richiede più rodaggi e avviamenti iniziali complessi, la biella è migliorata con un dimensionamento superiore ed una nuova tecnica realizzativa, così come gli alberi motore, ora previsti, come la biella, sia in versione pista che rally. Le prestazioni sono migliorate proprio nei punti in cui le versioni precedenti potevano migliorare, il regime massimo è aumentato, la coppia, qualità  distintiva delle versioni precedenti, non ha ceduto il nulla ai regimi massimi di rotazione, i consumi sono perfettamente in linea con l'utilizzo che di questo motore si deve fare, permettendo nelle gare di Rally Game dei TopList di fare il pieno a 6' 30  in piena tranquillità . Il prezzo della versione ST (non MiB Team) inoltre è rimasto invariato ripestto alle versioni precedenti 2002 e 2003, sorpresa piacevole per tutti i modellisti, e rimane, con i 337 euro di costo della versione con rottamazione dell'usato, uno dei motori di alta gamma più abbordabili del mercato, pur rimanendo su cifre ovviamente elevate. La manutenzione, data l'ottima realizzazione prevede interventi come dalla tabella riportata a fine prova, e permette di mantenere in forma questo splendido motore con cifre ragionevoli. La carburazione infine è uno dei punti forti del motore, il propulsore va in moto e ci rimane praticamente con qualsiasi carburazione, rispondendo però con sincerità  ad ogni minimo ritocco sugli spilli, durante la prova la stabilità  è rimasta esemplare, forte anche del fatto che la corretta temperatura di funzionamento di 115°C è rimasta altrettanto costante per tutta la prova. l'affidabilita, infine, da prove effettuate in diversi momenti e a diverse condizioni esterne ci hanno dato come risultato un motore che sembra ben dimensionato per i carichi previsti, anche se per l'uso nel rally, sentiti anche gli esperti della casa madre, viene consigliato di utilizzare la biella appropriata per non far gravare in rilascio il freno motore superiore proprio su questo particolare.
Concludo quindi con la consueta scheda tecnica e valutazione personale dei vari aspetti con breve commento.

Scheda tecnica Giudizio

Motore : OPS 2004/MiB Team
Distributore : Mantua Model
Tipologia : Pista competizione
Carburatore : 9mm
Accoppiamento : ABC 7 + 2 travasi
Albero : 13mm
Peso : 320gr

Finiture : 9,5
Affidabilità  : 9,5
Elaborazione : -
Allungo : 8/9
Coppia : 9,5
Carburabilità  : 9,5
Consumi : 8,5
Prezzo (OPS 2004) : 7

Tabella di manutenzione consigliata

Particolare Costo Intervallo di sostituzione
Biella + spinotto 32+4 6 h
Cuscinetto grande 19 8 h
Cuscinetto piccolo 13 12 h

Motore che offre soddisfazioni e prestazioni esaltanti, unite ad una carburazione sensibile ma di una facilità  disarmante. Sincero nella risposta alle regolazioni permette di avvicinarsi ai motori dalle prestazioni da TopList senza rimanere stritolati da prezzi di acquisto e manutenzione proibitivi; compete ai massimi livelli con qualsiasi concorrente, il più delle volte confermando una superiorità  che si mostra evidente già  nell'osservare la cura con cui è realizzato. I consumi non pongono mai problemi, nemmeno con scarichi particolarmente liberi, l'allungo permette velocità  molto elevate, e la coppia, davvero impressionante come da sempre in casa OPS, permette di utilizzare rapportature lunghe senza problemi di soffocamento, anzi consentendo di ottenere velocità , a parità  di accelerazione, che obbligano ad avere impianti frenanti molto ben dimensionati. Tecnicamente realizzato con cura, stabile nella temperatura di funzionamento e quindi nella carburazione, molto performante, a nostro avviso il miglior 13mm mai realizzato.