MiB Team Bikko Modified Prova in Pista

Per quanto riguarda il motore optiamo come nostra abitudine per filtri aria LG e olio addittivato Viper, miscela personale con componenti di ottima qualità  e formulata al 25% di nitro, 6% di ricino degommato, 2% di olio sintetico e alcool metilico purissimo. Candele turbo Mantua o Nova, solitamente evitiamo le OPS, le Nova Gold e le altre marche perché riteniamo che le due citate siano le migliori in assoluto, sia come prestazioni che come affidabilità ; come gradazioni ci affidiamo a 6 e 7 come norma, ma in cassetta non mancano un paio di 8 per i momenti più caldi dell'estate con motori come questo.

Iniziamo senza problemi avviando il motore e rodando con un pieno grasso la biella nuova modificata e l'albero modificato, la candela 6 lavora bene, come avveniva per la versione non elaborata, brucia bene anche se ha già  un po' di tempo alle spalle. Il rodaggio ci rasserena sulle eventuali perplessità  riguardanti la stabilità  di funzionamento, il motore rimane al minimo, anche se con evidenti segni di ingolfatura alla riapertura del gas. Terminato l'approccio con il serbatoio di rodaggio chiudiamo parecchio per ritornare alla carburazione di partenza e riavviamo, il motore canta subito bene, si stabilizza un attimo e alza subito il regime stridendo di voce, siamo magri, e apriamo, un pelo sotto e un pelo sopra. Ora tutto più regolare, ma evidentemente già  i primi sintomi sono di un motore che lavora più miscela. Salgo sul palco e faccio mettere a terra il modello, non prima di aver dato una sgasata generosa per svuotare  il motore dall'avviamento, partenza, il motore fuma abbastanza ma parte fortissimo, imponendo alle ruote di cercare subito grip, ed al pilota di avviarsi verso il gommato della pista. Faccio un giro e chiedo che venga aperto appena sopra, poi inizio a tirare e mi accorgo che il risultato della elaborazione è a sensazione un salto di coppia fenomenale, il motore è di una cattiveria spaventosa, ogni volta che apro una fumata bianca piuttosto evidente fluisce forte dal lato del modello e il motore spara giri in un attimo, scomponendo il modello, allora mi concentro innanzitutto sulla verifica della coppia motrice. Penso che non sia ancora il massimo, dato che la fumata bianca mi rivela un minimo grasso, chiedo che venga chiuso di 1/4 di giro, la fumata sparisce ma il motore, pur non smagrendo non riceve a sufficienza, allora faccio riaprire di 1/8. Ora la fumata è più azzurra e meno densa ed esce a velocità  ancora superiore. Lo stacco da fermo, complice un asfalto un filino polveroso e non ancora scaldato a dovere dal sole, mostra un modello che scivola sulle 35  che non fanno presa da fermo. Monto allora delle 25  esageratamente morbide al posteriore e delle 30  anteriori. Il modello stabilizza il posteriore in partenza, anche se un filo di patinamento per la polvere persiste. Il motore parte dal minimo al massimo con una erogazione per nulla facile, mostra una curva di coppia che sale improvvisa senza vuoti e persiste fino a regimi elevatissimi, il motore tira con brutale costanza e all'uscita dei tornantini non ho mai provato motori con un tale spunto, ora che le gomme offrono più aderenza all'uscita dai tornantini il modello sembra fare un balzo verso il successivo, imponendo però di effettuare le curve in rilascio. Mi porto allora a balzi  fino al curvone, dove il modello ben assettato consente di scaricare l'apertura completa del 9mm lucidato, il modello parte con 50 cm di svantaggio rispetto alla solita traiettoria perché mi impone di aprire il gas col muso impostato, la risposta immediata all'apertura del venturi è violenta, il modello vorrebbe serpeggiare  ma micro correzioni e le gomme morbide non particolarmente alte di spalla lo tengono in guida , scatta con ferocia a divorare tutto il curvone, lo mantengo nella parte interna della scia gommata e sento che la forte aderenza delle gomme non ne limita la salita di giri che avviene in maniera violenta, ad inizio rettilineo infila la seconda e scatta nuovamente con un attacco brusco, segno che la cambiata avviene giusto sotto il picco di coppia massima, per arrivare a fine rettilineo con ancora qualcosa da dire . Là  in fondo un colpetto lievissimo di freno e inserimento in rilascio, ritardo nuovamente rispetto al solito i colpetti di riallungo per portarmi alla curva successiva, colpetti che tra le altre cose devono essere telegrafici, oppure con un colpo di gas seguente e non brusco che permetta di non risentire di un passaggio da sotto a sovrasterzo in maniera eccessiva. Faccio ancora qualche serbatoio, perché è davvero divertente, anche se molto impegnativo per l'erogazione, prima di fermarmi per cercare gli affinamenti.

Bene, ora ai box dobbiamo decidere come muoverci per migliorare ancora. Per quanto rigurda il sistema di scarico rimango sulla scelta fatta di una 086 in line accoppiata al suo collettore corto, normalmente mi trovo più a mio agio con la 053 in line a collettore medio o corto o con la 087 a collettore medio-corto; impianti questi che offrono una ottima coppia ai regimi medio bassi (la 053), e ottimi allunghi e coppia a regimi medi piuttosto efficace (la 087). Solitamente sono restio ad utilizzare la 086 perché troppo aperta, e quindi con la tendenza a vuotare il motore sotto, a scaldare un po' di più e a ridurre un pelo l'autonomia. Su quest' ultima mi trovo un po' in difficoltà , dato che girando con costanza si abbatte il muro dei fatidici 5 minuti per poche manciate di secondi La carburazione mi sembra in ordine, ma intervengo a cambiare la candela sostituendola con una 7 nuova, quasi a offrire tributo alle soddisfazioni che il motore sta dando. Questa scelta dovrebbe influire positivamente sulla erogazione, anche se in maniera marginale, e offrire ancora qualche giro massimo. Decido inoltre di optare per due corone con un dente in meno sul cambio, per allungare un rapporto che indubbiamente il Modified ha dimostrato di poter tirare con furore e che col passare dei giri ed il diminuire delle gomme sembra accorciarsi troppo per la reattività  di questo motore. Una ulteriore variazione la effettuo sulla frizione, lascio infatti alla centax il compito di calmare un po' il nervosismo del propulsore adottando la pastiglia meno brusca in attacco ma senza variare il regime di compressione della molla di ritorno. Tutto questo spero possa offrirmi anche la possibilità  di arrivare ai 6 minuti con un pieno, verificheremo inoltre anche dalla temperatura di funzionamento, che nella prova era di 120-122°C.

Nuove gomme, sempre 25 al posteriore e 30 all'anteriore , e scendo in pista, giro di riscaldamento e mi accorgo che le modifiche hanno funzionato, sembra che il motore sia più docile, allora inizio a tirare, ora all'uscita dai tornantini si può aprire il gas nel punto in cui lo si fa di solito, senza temere testacoda inopportuni, il motore risponde con prontezza e velocità , tanto che dentro alla successiva curva ci si arriva ancor più forte, perché si parte prima e si arriva con un rapporto allungato. Forse un pelo troppo allungato, ma ora il modello non balza  più da una curva all'altra saltando su linee obbligatoriamente rettilinee, ma permette di guidare in maniera più fluida e seguente. Arrivo al tornantino sinistrorso che immette nel curvone pre-rettilineo, apro nei punti corretti, con giusti riferimenti, e apro tutto senza movimenti bruschi, il motore ora sale impetuoso con costanza e tirando forte, arrivo alla parte finale del cordolo cercando di mantenere la traiettoria di prima, piuttosto interna, ma sento che il rapporto allungato da corone più piccole e soprattutto le gomme alte da 79mm posteriormente incidono sul modo di salire del motore, l'aderenza forte delle 25-30 concede al pilota di mettere il modello dove si vuole, ma si fa pagare in termini di scorrevolezza. Arrivo all'attacco della seconda con due/tre metri di ritardo rispetto a prima, direi troppo, soprattutto perché la seconda che ci va dentro è ancora piena di giri, ha maggiore velocità  per il nuovo rapporto e qualche metro in meno di rettilineo per sfruttarla. Capisco che le gomme sono veramente troppo alte, allora inizio a guidare con cattiveria per tornirle  in pista, butto dentro la macchina in ogni curva anticipando appena le reazioni, che con questa maggiore altezza da terra si fanno più lente e consumo tre serbatoi così. Il motore ogni volta che passo sul rettilineo ha migliorato, e dopo circa 4 mm di gomma lasciata nei tornantini mi trovo il modello perfetto, motore pronto, possente nella coppia, altezza da terra corretta, allungo impressionante e velocità  a fine rettilineo da appendersi allo stick del freno. Le cure apportate dopo la prima parte della sessione sono tutte positive, la temperatura è diminuita portandosi a 118°C e anche a livello di consumi abbiamo ottenuto lievi miglioramenti (che comunque non ci consentono i 6 minuti), solo la scelta delle gomme va fatta con cura. Il motore va quindi molto forte, e una volta montato su modelli più moderni che permettono di girare anche con gomme più dure si trova un rapporto molto più costante con l'altezza da terra, il diamentro della gomma ed il rapporto di trazione risultante. Sicuramente un nervosissimo Modified non è il motore più adatto all'ancheggiante posteriore della Excel dal punto di vista del cronomentro, ma come divertimento puro una nervosissima accoppiata Excel-Modified offre gratificazioni introvabili. Decisamente diverso il discorso se abbinato ad una BlackOne, che con il suo passo lungo ed il retrotreno che tiene fino a puntare si giova molto di un motore scattante sotto come il Modified, ancora diverso il discorso sulla Vector, plasmata da una morbidezza di correzioni proprio come una moglie paziente potrebbe offrire ad un marito scorbutico, o ancora abbinato alla  scorrevolezza di una Fantom che permette velocità  a fine rettilineo inarrivabili, anche se il suo retrotreno molto piatto  potrebbe scivolarvi senza avvertire troppo.

Nel complesso il motore sembra riuscito molto bene a livello di elaborazione, stabile, carburabile senza problemi e regolare nel funzionamento. l'erogazione troppo brutale offre spunti di riflessione sulle prossime evoluzioni, soprattutto a livello di albero motore, in cui il posizionamento della virgola turbo  sulla mannaia molto al centro ne esalta eccessivamente le doti di coppia, mentre per il futuro, dato il potenziale, sarà  possibile lavorare alla ricerca di un regime massimo ancor più elevato (!) modificando appunto l'ingresso in centrifuga della miscela spostando la virgola, senza modificarla come forma, più in senso orario, analogamente a quanto fatto con il Team MiB non elaborato. Inoltre l'adozione di un pistone del tipo ST-V con cielo spiovente e conca centrale dovrebbe offrire ulteriori miglioramenti in tutto l'arco di prestazioni. Sto già  lavorando ad una nuova versione, dotata ora di accoppiamento ST-V con scarico tipo Viking, nuovo albero con mannaia a virgole spostate, finestra di immissione lievemente più aperta ed affilata, un nuovo sottotesta con camera di combustione diversa, e un tappo posteriore con canale sdoppiato interno.  A rileggerci, con il nuovo Vulkan Modified. 

Concludo con una scheda tecnica ed una valutazione personale dei vari aspetti con breve commento.