Top Touring
- 17 Giu 2005
 Il motore è stato trovato solamente come occasione da prendere al volo e quindi in street price a 120 euro, mentre non siamo riusciti a trovarlo a listino. Pensiamo che l'importatore potesse essere Schepis, dato che fino a poco tempo fa distribuiva i motori Top in Italia, ma non abbiamo conferme.La pluridecorata ditta di Monticelli Brusati assembla questo propulsore su un carter molto alettato, del tipo Rex vecchia serie, e grazie ad una testa ampia e generosamente alettata gli conferisce un aria particolarmente robusta, forse non prettamente racing ma comunque evidentemente in grado di ben dissipare il calore prodotto da questo propulsore. La testata fermata da 4 viti è anodizzata blu opaco e riporta incisa la dicitura Touring a conferma della destinazione del motore, come detto appare adeguata all'uso nel rally game, categoria in cui il peso dei modelli e la poca aria destinata al raffreddamento mettono a dura prova le capacità di dissipare calore dei motori. Inoltre è separata dal sottotesta in alluminio, che ospita candele turbo del tipo cone-lock. Proseguendo nella visita esterna notiamo il carburatore con la soluzione del corpo in materiale plastico e metallico, sempre a conferma del fatto che sembra si sia ricercato, come per il carter, di dissipare al meglio il calore generato durante il funzionamento al fine di evitare, in questo caso, il fenomeno di vapor-lock. l'ingresso del 
venturi, molto liscio, termina verso il carter con una apertura di 7mm, più che sufficiente per offrire un adeguato rapporto tra prestazioni e consumi, argomento sempre piuttosto critico in questa categoria, dove l'autonomia gioca un ruolo importante sia nelle qualifiche da 6 minuti che nella strategia delle finali. La regolazione del passaggio minimo-massimo avviene dalla sola parte del tamburo di apertura, quindi il carburatore è del tipo a singola regolazione con spruzzatore fisso. Infine un occhio al condotto di uscita dei gas di scarico dal carter, si intravede una luce di scarico piuttosto bassa e non particolarmente raccordata al condotto, che risulta decisamente grezzo e ruvido, come da stampaggio, e non particolarmente raccordato, anche se lievemente inclinato verso il basso. |
 Apriamo il motore, con la solita dovuta attenzione a portare il
pistone al pms notiamo che, come da tradizione Novarossi, l'
accoppiamento gode di una certa conicità . La parte del
tappo che per prima osserviamo ci piace subito, essendo questo particolare lavorato per migliorare le prestazioni del motore e non del tipo standard . Mostra infatti due profonde fresature che convogliano, come le sorelle poste sopra al cuscinetto di
banco, la miscela verso l'alto, quindi in camera di scoppio. In questo caso convogliano la miscela verso i correttori di flusso posti lateralmente allo scarico ed in parte aiutano anche i canali laterali del carter nel riempimento. Un bel pezzo quindi, anche se le fresature appaiono grezze rimangono comunque di buon livello, il tappo è poi completato dalla fresatura a mezzaluna che accoglie il mantello del pistone al pmi e dall'oring di tenuta verso la battuta di fermo. Osserviamo all'interno del motore e notiamo che l'albero è un 13mm senza virgola turbo ma con uscita lievemente decentrata e mannaia senza fresature agli spigoli. La lavorazione è piuttosto grezza e togliendolo dall'interno del
monoblocco notiamo che le impressioni vengono confermate anche da una finestra di immissione piuttosto spartana, con gradini evidenti sui bordi laterali ed il superiore di ingresso. Le dimensioni ovviamente non sono ampie, con una apertura ed una chiusura piuttosto ristrette, che forse non porteranno prestazioni di assoluto rilievo, ma dovrebbero offrire autonomia, robustezza d' insieme (quindi meno soldi spesi in manutenzioni varie) e una certa semplicità di regolazione della
carburazione. Ovviamente non è presente il riporto in pasta rossa oggi tanto di moda. |
 La
biella che gira su questo albero è al contrario piuttosto bella, risulta lucida e affilata come le migliori, non sembra di sezione elevata ma sufficiente a garantire affidabilità grazie ai due fori di lubrificazione presenti sulla testa. Arriviamo al cuore delle prestazioni, l'accoppiamento pistone
cilindro, si tratta di un ABC di buon livello, dotato di 4 travasi e due correttori di flusso posti lateralmente allo scarico per migliorare il riempimento della camera di scoppio ed il relativo rendimento. Non sono del tipo a pera ma lineari e poco profilati verso il basso, comunque ben dimensionati e con posizionamento coadiuvato dalle fresate precedentemente apprezzate sul tappo del carter. I travasi sono sostanzialmente due laterali ed uno principale ampio sdoppiato centralmente da un traversino. Il tutto non particolarmente coincidente in altezza coi rispettivi canali di carter ma ben allineati lateralmente. La superficie delle luci del cilindro non è particolarmente ampia, soprattutto in altezza, permettendo di mantenere una giusta fase di
blow-by in svuotamento dallo scarico pur con una luce di scarico bassa. Quest' ultima infatti risulta di larghezza media, ma di altezza più simile a quella di un motore da fuoristrada, a tutto vantaggio dei consumi e delle temperature, quindi anche della regolarità di funzionamento e durata del motore. Non sono presenti canalini di ottimizzazione sui travasi né tantomeno fresature sul cilindro per aumentare la volumetria dei canali in alcuna parte, la finitura risulta comunque, nella sua semplicità , piuttosto curata.Questo cilindro si accoppia con un pistone piuttosto normale con due raschiaolio e incassa nel carter per tutta la battuta superiore, dove si allinea grazie alla consueta spina di riferimento. l'interno del carter è abbastanza liscio nei canali, che presentano sopra al cuscinetto di banco due fresature diagonali, non particolarmente generose ma ben evidenti; parenti strette con quelle già evidenziate sul tappo, convogliano la miscela verso il canale principale sdoppiato, abbastanza largo, che alimenta i due travasi principali (o principale sdoppiato) opposti allo scarico. La larghezza evidente del canale principale fa in modo che piuttosto che un canale sdoppiato la considerazione sia più per due veri e propri canali di alimentazione degli altrettanti due travasi principali. Altri due ampi canali si aprono lateralmente all'interno del monoblocco, alimentando i travasi laterali e, grazie alle loro dimensioni ed alla conformazione del tappo, anche i correttori di flusso. I cuscinetti appaiono piuttosto standard, con il classico 13mm di casa Novarossi con schermatura dalla sola parte contro il carter ed il cuscinetto anteriore anch' esso a schermatura singola, esterna e del tipo in metallo, eventualmente reperibile anche a livello industriale. Scheda tecnica Motore : Top Touring 3,5 by Novarossi Distributore : Schepis Tipologia : Rally Game media competizione Carburatore : plastico da 7mm a singola regolazione Accoppiamento : ABC 4 + 2 Albero : 13mm Peso : 340gr Considerazioni : Il motore appare, da una primo contatto con la tecnica evidenziata, un buon prodotto destinato a risultare di facile utilizzo e manutenzione da parte dei modellisti più disimpegnati o per i neofiti. Le prestazioni sembrano non particolarmente eclatanti, ma tali da poter garantire al propulsore una vita di divertimento anche in competizioni entry level grazie anche alla cura posta nella dissipazione del calore e nella realizzazione di un prodotto di facile carburazione. Unici dubbi possono derivare dai primi avviamenti, a prima vista abbastanza impegnativi a causa della stretta conicità di accoppiamento, ma sono comunque tutti da verificare, così come la conferma delle impressioni derivate da questo primo contatto Bikko Link www.novarossi.it |
